127.5%关税也拦不住，Waymo为什么铁了心买中国车？

谷歌旗下自动驾驶公司两年进口3200辆极氪底盘，加完关税仍比捷豹便宜一半。这不是“绕开”壁垒，是算完账之后的无可替代。

3,200+ 辆 / 2024年至今 2,600+ 辆 / 2026年内 ~300 辆 / 月均进口 11 城商业化运营

数据来源：Forbes 援引 ImportGenius 美国海关提单；摩根士丹利研报；Waymo 联合CEO Dmitri Dolgov 公开访谈。

01 洛杉矶港，卸下来的不只是车

2026年8月，福布斯扔出一颗炸弹。海关提单显示：自2024年以来，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，已通过洛杉矶港进口超过3200辆中国制造的极氪电动厢式车——仅2026年前七个半月就超过2600辆，月均300辆。

这事儿炸在哪里？

美国对中国电动车的关税是 127.5%。2.5%基础关税，100%的301条款附加税，再叠25%的战略物资关税。这堵墙修到这个高度，意思很直白：别来了。

普通美国消费者确实买不到。你在美国任何一家4S店，都找不到一辆中国品牌的电动车。2025年全年，中国产电动车在美国市场的占比是0.3%，一共卖了4154辆——差不多就是一个县城的水平。

但Waymo买到了，而且是一船一船地买。提单上没写Waymo的名字，可极氪在美国没有第二个合作伙伴。这批车运到亚利桑那州Mesa的工厂，装上Waymo自研的第六代自动驾驶系统，然后开上旧金山、洛杉矶、凤凰城的街头，拉着美国乘客满城跑。

美国网友破防了：凭什么我们买不到，Waymo就能买？

好问题。但更值得问的是：一辆加了127.5%关税的中国车，凭什么让Waymo觉得“划算”？

02 Waymo是谁？国内最像谁？

简单说：Waymo是全球自动驾驶行业的“天花板”。

它2009年诞生于Google X的秘密实验室，比绝大多数自动驾驶公司早了至少七年。2016年从谷歌分拆，成为Alphabet旗下独立子公司。2018年在凤凰城推出全球首个收费Robotaxi服务Waymo One。2023年，通用旗下Cruise因事故停摆后，Waymo成为美国唯一规模化无人运营的公司。

它的技术路线是“重装备流”：每辆车搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头三模冗余，加上厘米级高精地图，追求99.9999%的安全性。这跟特斯拉纯视觉、端到端的路线是两个极端。Waymo用十多年时间一座城一座城地啃，截至2026年7月，已在美国11个城市商业化运营，全球车队约3900辆，每周完成50万次付费出行，目标年底冲到100万次。

钱也烧得惊人。2026年2月，Waymo完成160亿美元融资，投后估值1260亿美元，累计融资约270亿美元。但Alphabet的Other Bets板块（含Waymo）季度亏损仍在扩大，今年一季度亏损12亿美元，二季度扩大到18亿美元。年化收入约3.55亿美元——不到估值的零头。

在国内，Waymo最像百度萝卜快跑：同样多传感器融合，同样L4级Robotaxi运营商。区别是——Waymo跑在美国，必须靠无人化替代司机才算得过账。

而Waymo的模式核心，就两个字：降本。每辆车的硬件成本、每英里的运营成本，决定了这门生意是“技术演示”还是“真正的生意”。

这就是极氪入场的地方。

03 Ojai：一辆从出生就没有方向盘执念的车

Waymo给这款车起了个美国名字——Ojai（欧海），加州南部一座小城的名字。极氪的标识被全部去掉，连轮毂中心盖都换成了Waymo的logo。但在海关文件和行业档案里，它的代号是 CM1e，国内对应的车型叫极氪MIX。

这不是一辆普通电动车。它基于吉利 SEA-M浩瀚-M架构打造。这个架构有必要多说两句——吉利在浩瀚架构基础上，专门为L4级无人驾驶场景追加投入 70亿元人民币，从底层重新定义了一辆车的骨骼。传统汽车围绕驾驶舱设计，而SEA-M围绕“座舱”设计：缩短前悬、仪表板前推、胶囊式造型，把空间全部让给乘客。

数据来源：Electric Viking / The Next Web；摄像头从上一代29个减至13个，1700万像素传感器，黑暗中可识别500米外物体。

对比一下你就明白了：Waymo上一代主力车型捷豹I-PACE，是一辆为“驾驶乐趣”设计的豪华SUV——低坐姿、传统车门、方向盘、驾驶位。把它改成Robotaxi，就像把一辆跑车改成货车：能拉货，但每一处都在将就。

Ojai是第一辆从第一行设计图纸开始，就为“无人驾驶载客”而生的车。

04 为什么一定是极氪？

故事要从2019年讲起。那年Waymo开始在全球寻找合作伙伴，需求很具体，甚至有点“变态”：车要足够小（方便在城市里钻），但内部空间要足够大；开门要足够宽，宽到乘客拎着购物袋能直接“走上车”。

Waymo找过传统车企，但没人接得住。美国车企有造车能力，但没有原生纯电平台，更没有为无人驾驶从零开发架构的意愿——体量太小，不值得。欧洲车企同理。

2021年底，Waymo与吉利-极氪正式签约。为什么是极氪？三个原因：

第一，SEA-M架构刚好对口。

吉利2019年就判断到L4自动驾驶的浪潮，决定在浩瀚架构上开发无人驾驶专属平台。70亿元砸下去，搞出来的无B柱、对开门、平地板设计，跟Waymo的需求几乎是天作之合。Waymo后来自己也承认，只有极氪能同时满足“小车大空间”和“走进去上车”两个极端要求。

第二，造车能力。

极氪背后是吉利二十多年的造车积累：全球10个研发中心、近4万名工程师、近十年累计研发投入超2500亿元。宁波工厂的规模化造车能力，能保证品质和交付节奏——月均300辆，说给就给。

第三，成本。这是最致命的一点。

05 账，要这么算

先看最直观的对比。同样是Waymo车队里的Robotaxi，两代车型的单车总成本：

单车总成本：捷豹 I-PACE vs 极氪 Ojai

单位：美元 / 辆 · 含基础车、关税（如有）及自动驾驶硬件

■ 第五代平台 · 2020年服役 · 已停产 ■ 第六代平台 · 2026年量产 · 含127.5%关税

看到了吗？加了127.5%的关税，Ojai还是比捷豹便宜将近一半。这不是便宜一点，是腰斩。再拆细一点：

来源：The Next Web 援引摩根士丹利；Carscoops；TheStreet / Sacramento Bee。

捷豹为什么这么贵？

先说车。I-PACE基础车售价7万多美元，本身就是豪华品牌溢价。它在奥地利麦格纳·斯太尔工厂代工生产，产量上不去，成本下不来。

再说改装。Waymo在一辆量产SUV上加装29个摄像头、5个激光雷达、6个雷达、计算平台和全套冗余系统——这不是“装个导航”，是把一辆车拆开重新布线、重新集成。Waymo联合CEO Dmitri Dolgov在播客中亲口承认：第五代车型上的传感器和计算设备，成本就高达 10万美元。

更糟的是，I-PACE是一辆“将就”的车。为驾驶设计的低坐姿让乘客上下车别扭；传统车门在路边开门有安全隐患；车内空间利用率低；能耗还高得离谱——有用户晒出Waymo版I-PACE的表显能耗：1.0 kWh/英里，是普通I-PACE的2.5倍。

最后一记重锤：I-PACE停产了。 2024年12月，奥地利格拉茨工厂的生产线正式关停。这款车美国市场七年总共卖了不到1.1万辆，2023年全年只卖了439辆。它还背负着电池召回、火灾风险、五年贬值72.2%（全美最惨）的黑历史。车没了，零部件供应和维护只会越来越贵。

一辆20万美元、已停产、上下车不方便、能耗是别人2.5倍的车，和一辆10万美元、原生设计、空间更大、维护更简单的车——这个选择题，不需要MBA也能做。

06 关税的墙，和Waymo的“绕”

美国对中国车的封锁不止关税一道。第一道：127.5%关税。这127.5%是怎么叠出来的？

■ 2.5% 基础关税 — 进口汽车常规最惠国税率

■ 100% 301条款 — 对华“不公平贸易”附加税，2024年从25%提升至100%

■ 25% 232条款 — “战略物资”安全附加税

第二道：《联网车辆最终规则》。这条更狠——任何车辆在设计、制造、组装时如果包含来自中国（及俄罗斯、朝鲜、伊朗）的联网硬件或软件，就禁止在美国销售。而且不管你之后拆不拆，“设计时具备联网能力”就算。这是要从根上断。

Waymo的解法堪称“合规工程学”的教科书：它进口的不是完整汽车，而是行业所称的 “glider”（滑翔体）——一个不带自动驾驶系统、不带联网模块的裸底盘，有车身、电池、电驱，但没有“智能灵魂”。

更关键的是时间窗口。《联网车辆最终规则》留了一个豁免条款：2030年前签订的合约不受限制。 Waymo跟吉利的合约签于2021年，早于关税战、早于规则出台，属于“祖父条款”。这批车合法上路。

当然，这不是永久豁免。Waymo已经在准备后手——韩国现代Ioniq 5（在佐治亚州生产，无关税）正在被改装为第六代平台的备选车型。但至少在2030年之前，Ojai是绝对主力。

07 为什么不换一家？

这是很多人的第一反应：关税这么高，换美国车企不行吗？答案是：不行，至少现在不行。

成本上，没有替代品。

荣鼎咨询的报告说得直白：中国纯电动车的直接制造成本比发达经济体低30%以上，靠的不是补贴，是垂直整合、规模效应和成本控制这些结构性优势。比亚迪核心零部件近80%自主生产，是特斯拉的两倍多；大众汽车自己承认，在中国生产电动车的成本只有欧洲的一半。一辆极氪底盘3.8万美元，美国车企造同样的东西，5万都打不住。

产品上，没有替代品。

福特、通用、特斯拉有技术积累，但谁也没有一个为Robotaxi从零开发、已经量产验证的原生平台。现代Ioniq 5是最接近的备选，但它仍然是改装方案——不是无B柱侧滑门，不是平地板，不是为高频载客设计的。重新开发一个类似SEA-M的平台？至少需要数十亿美元和三到五年。

切换成本太高。

Waymo和极氪从2019年开始接触，2021年签约，瑞典CEVT的工程师与Waymo团队深度协作，从产品定义、工程设计到安全验证，磨合了将近五年。线束布局、内饰材料、模块化维修方案——这些know-how是踩过无数坑才积累的。换一个供应商，全部重来。

规模上，没有替代品。

极氪宁波工厂能做到月均300辆的交付节奏，而且正在向年产数万辆的目标爬坡。美国有哪家车企能在这个价位、这个速度上，交付一辆原生Robotaxi底盘？答案是没有。

所以Waymo的选择是：一边交着127.5%的关税，一边加速进口。因为算完账，它依然是最优选。

08 如果美国自己造，要花多少钱？

吉利为开发SEA-M浩瀚-M架构投入了 70亿元人民币（约10亿美元）。这是从2019年到车型量产的总投入，包括架构开发、无B柱车身工程、线控冗余系统、产线改造。

如果Waymo在美国找一家车企从零做同样的事：

极氪在美股上市期间（2024年5月至2025年12月，纽交所代码ZK）披露的财务文件，也能从侧面印证这一投入的规模。2025年12月极氪完成与吉利汽车的私有化合并，从纽交所退市。70亿元的SEA-M架构开发投入，是吉利在公开场合多次确认的数字。

换句话说，Waymo为这70亿的开发成本“买了单”——不是直接转账，而是通过锚定订单和联合开发，让吉利有决心投这笔钱。如果Waymo在美国重新找一个合作伙伴，这笔钱它得自己出，而且得花更多。

09 中国硬件+美国软件，一种新范式

Ojai模式最有意思的地方，不是“中国车卖到了美国”，而是它定义了一种新的全球分工范式：

中国提供整车平台和底盘——电池、电驱、车身、造车；美国提供AI大脑——算法、传感器、计算平台、运营。

这跟苹果+富士康有点像，但又不完全一样。富士康是代工，而极氪提供的是高端平台架构——SEA-M是吉利花了70亿原创开发的，不是照着图纸拼装。中国汽车工业的价值，正在从“市场换技术”的造车端，向上游的“平台架构提供者”迁移。

这个模式能复制吗？已经在复制了。吉利旗下亿咖通2026年5月与美国May Mobility（丰田、宝马投资的自动驾驶公司）签署7.5亿美元协议，提供L4级计算平台和传感器套装。远程新能源与文远知行合作的Robotaxi GXR，2026年预计交付2000台。曹操出行发布“十年百城千亿”战略，目标全球100座城市。

福特CEO吉姆·法利已经公开承认：靠关税挡不住中国车企，中国车进入美国只是时间问题。福特自己也在学习中国车企的低成本平台思路。

10 从中国制造，到中国智造

让我们把镜头拉远一点。四十年前，中国汽车工业用“市场换技术”——你进来合资，我让出市场，学你的手艺。二十年前，中国是“世界工厂”，廉价劳动力是核心竞争力，造的是衣服、玩具、螺丝钉。

今天，一辆在宁波工厂下线的车，跨过太平洋，被装上全球最顶尖的自动驾驶大脑，然后行驶在旧金山的街道上。它的底盘架构是中国工程师从零设计的，无B柱车身的工程难题是中国工厂解决的，800V高压平台和线控冗余系统是中国供应链的产物。

它不叫极氪，叫Ojai。车上没有中国品牌的logo。但技术不说谎——这台车的骨架、底盘、造车工艺，全是中国货。

这就是“中国智造”。不是贴个牌子的组装，不是逆向工程的模仿，而是真正原创的平台架构、真正领先的造车能力、真正让全球最顶尖的科技公司不得不依赖的供应链实力。

127.5%的关税，是现代贸易史上最高的关税壁垒之一。它能挡住一个普通消费者走进4S店买一辆中国车，但它挡不住一家美国公司算完账后，一船一船地把中国底盘运回来。

技术没有国界，但技术背后的造车能力，有故乡。

数据与资料来源

Forbes / ImportGenius 海关提单；摩根士丹利研报；Carscoops；The Next Web；TheStreet / Sacramento Bee；Electric Viking；Smart Cities Dive；Sacra；Built In；Jalopnik（I-PACE贬值数据）；NHTSA召回记录；荣鼎咨询中国电动车成本报告；盖世汽车、车东西、芯智讯、腾讯新闻、OFweek关于吉利SEA-M架构70亿元投入的报道；极氪纽交所（ZK）公开文件及私有化公告。

口径说明：关税以Forbes的127.5%为准（2.5%+100%+25%）；部分海外媒体采用102.5%（未含232条款25%）。SEA-M架构70亿元开发投入为吉利官方公开数据。极氪曾于2024年5月在纽交所上市（代码ZK），2025年12月完成与吉利汽车私有化合并后退市。