出品 | 搜狐汽车·E电园

作者 | 蔡欣宇

近期，蔚来、理想、小鹏三家车企围绕AEB（自动紧急制动系统）技术路线及性能的争论引发了广泛关注，其争论的核心更多是聚焦于AEB是否需要激光雷达的加入。除此之外，关于在研发时更应该关注AEB的哪些性能指标也引起了大量讨论。

[ ·1· 事件回顾 ]

事件的起因是5月19日在理想汽车一场主动安全直播测试后，理想前智能驾驶产品负责人赵哲伦在微博指出，纯视觉的车型还没有量产超过100km/h刹停能力的AEB，而视觉+激光雷达的车型，已经实现了超过120km/h刹停的AEB，以及更极限的AES自动紧急避让。从他的表述中可以解读出，在他看来激光雷达在障碍物空间定位的精确性上具有优势。随后理想汽车第三产品线总裁李昕旸转发表示认同。

当晚，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷回应称，其纯视觉方案已实现130km/h对静止车辆的刹停能力，并计划在M03 MAX车型上量产该技术。

有意思的是在袁婷婷发博后，赵哲伦再次发博，解释了行业内对于AEB刹停的定义，颇有质疑小鹏方面偷换概念的意味。当然目前小鹏方面并未透露纯视觉AEB 130km/h刹停的完整信息，是否偷换概念还尚无结论。

次日凌晨，蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫发表长文，回顾了蔚来主动安全的“心路历程”。从提升响应速度——增加响应目标——提升响应范围——降低事故损失。没有明确“站队”AEB是否需要激光雷达的加入，而是抛出了新话题“卷安全还是卷点实际的价值吧”，表示去年一年在主动安全上的迭代让车主平均事故损失降低了25.2%。

至此，此次争论基本告一段落。其实从此次事件中，我们可以提炼出三个关键问题：第一，纯视觉方案能不能做好AEB？第二，AEB刹停速度真的是越高越好吗？第三，卷AEB到底应该卷什么？

[ ·2· 纯视觉方案能做好AEB吗？]

AEB简单来讲就是外部传感器探测到危险（人/车/障碍物），传递给车辆的ECU，ECU结合车辆的目前的状况进行判断，从而发出指令。继续拆分可以分为检测阶段、判断阶段、执行阶段，激光雷达+视觉融合方案和纯视觉方案，最直接的差异出现在检测阶段，也就是硬件的不同。

对此我们也采访了几位智驾工程师，得到的结论几乎是一致的，那就是“在不考虑成本的情况下，使用激光雷达+视觉融合的方式对于提升AEB系统感知能力有帮助”。

这也和我们认知中的结论相似，激光雷达的工作原理是通过发射激光并测量反射回来的时间来精确计算距离和速度，对三维空间的感知能力强，不受光线影响，但弱点就是对远距离的探测有一定局限性。而摄像头的特性，是依靠视觉识别技术来解析图像，成本低，而且探测距离比激光雷达远，但会受到光线、天气因素的影响更大一些。所以将两者融合后，将提升系统的识别能力上限。

例如，在某些场景下，激光雷达可能因为其精确的测距能力而更具决策影响力，比如在逆光、低光的环境或恶劣天气中。而在其他场景下，如识别行人、车辆类型或交通信号时，摄像头的视觉识别能力则更为重要。

当然，硬件决定了感知能力的强弱，但结合算法和策略后，才真正决定了AEB的能力。所以从理论上来说，激光雷达+视觉融合的方案的确感知能力更强，一定程度上会降低算法策略上的难度。而纯视觉方案由于在硬件上更加精简，所以对于算法策略的要求更高，我相信纯视觉方案依旧能够做好AEB，只是难度更大。

[ ·3· AEB刹停速度真的是越高越好吗？]

在蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫的博文中，有很明确的解读，AEB实际上有两个速度指标，有效速度和最大刹停速度。有效速度指只要AEB起作用了就算，也就是起到减轻碰撞的作用。而最大刹停速度指的则是在什么速度下能够完全避免碰撞。显然，“刹停速度”是最直接、最有冲击力的数据，这也让各家车企不断将AEB的刹停速度卷到新高度。

而对于AEB功能的好坏，当然不能纯靠“刹停速度”来评价，越高速度的刹停也意味着越大的风险，风险主要来源于两方面，一个是我们刹停时后车能否及时刹停避免追尾，另一个就是误触发几率。

第一个问题主要取决于后车情况，这是很难控制的。而第二个问题，误触发几率，这就是各家车企比拼算法和权衡利弊的关键点了。关于这个问题，我们同样采访了几位智驾工程师，大家基本可以达成共识，那就是“提升AEB刹停速度和降低误触发几率是一个跷跷板，应该综合考量，给到消费者一个相对安全又不打扰的版本”。

说起来容易，但做起来真的很难。毕竟卷到这个份上，有一个漂亮的数据在营销层面还是很重要的，所以也有工程师透露“有些公司会考虑先把成绩做上去，把降低误触率的权重放在一个相对较低的位置”。对于把AEB刹停速度做高我认为没有问题，这是一个不断提升车辆AEB上限的做法，但在现阶段，如果只追求上限而不考虑实际体验和实际应用场景中的安全性，那一定是不可取的。

[ ·4· 卷AEB到底应该卷什么？]

纸面上来说，卷AEB有各种各样的指标，但结合实际来看，或许此次蔚来黄鑫的观点更加理性。他提到“在过去一年里主动安全持续迭代，让蔚来车主平均事故损失率降低了25.2%”，并表示安全的价值将在保费上体现。这一表述显然有“自卖自夸”的嫌疑，但道理确实是这么个道理，一味地追求宣传中更漂亮的数据表现，不如踏踏实实地提升安全性来的重要。宣传过于夸大总有一天会被反噬，这一点在智驾宣传领域已经有显著体现。

在这波讨论中，各家车企都输出了各自对于AEB的理解和发展现状，在辅助智能驾驶、主动安全等前沿领域，百家争鸣的场面也是好事儿。但就此次讨论来说，E电园认为，从现阶段情况来看，激光雷达+视觉融合的感知方式在AEB领域的确是更稳妥的解决方案，但一味地说纯视觉方案做不好AEB显然是不合理的。也希望在接下来的发展中，各家车企能够更注重提升安全性本身，而非一味地追求测试数据。