智能辅助驾驶竞速与暗战：自研派VS合作派，功能水平分化加剧
当前，智能辅助驾驶技术已进入高速发展期，各家企业通过自研或合作方式推出差异化解决方案，推动功能普及与体验升级。
根据公开数据及企业信息，新京报贝壳财经记者对辅助驾驶行业的功能水平进行盘点。
在车企中，比亚迪、小鹏都是车企自研的代表，也属于第一梯队。举例来说，比亚迪全栈自研的高阶智能辅助系统名为“天神之眼”。小鹏、理想等车企也在辅助驾驶功能上不断发力。
也有企业并不完全认同车企的自研模式。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就曾公开表示，未来中阶智能辅助驾驶将成为标配，主机厂每年投入数亿甚至数十亿进行全栈自研，成本巨大且性价比不高，应交给供应链处理。
华为一直被列为智能辅助驾驶系统的第一梯队。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志在2024年就表示，接下来有7家车企的10个品牌会采用乾崑解决方案，包括长安深蓝、赛力斯问界等，预计采用华为智驾的汽车超50万辆。
与完全自研形成对比的是，华为的“朋友圈”模式展现出另一种可能性。目前华为针对汽车业务共有三种模式，分别是零部件供应模式、HI（Huawei Inside）模式、智选车模式。
向宝马、比亚迪等车企提供零部件，简称“零部件供应模式”。依靠华为智能解决方案合作，例如北汽极狐、阿维塔等，简称HI模式。车企与华为深度合作，华为参与产品设计、营销及销售，这些车型会出现在华为体验中心展示，问界、智界等就属于这类合作，简称智选车模式。上述三种模式中，合作深度最紧密的是智选车模式。
上汽集团曾公开表态“要把灵魂掌握在自己手中”，如今也选择与华为合作尚界。而华为的合作伙伴们在获得了合作车型销量增长带来的福利的同时，也需要面对“车企本身是否掌握核心技术”的质疑，例如赛力斯、江淮能否独立打造出属于自己品牌的优质车型。
新京报贝壳财经记者 林子
制图 许骁
编辑 杨娟娟
校对 柳宝庆