原创 错过本田，又来丰田？日产为何急于“联姻”？
在与本田的合并谈判因“控制权之争”破裂仅三个月后，日本媒体曝出丰田高管主动接触日产，探讨潜在合作可能。看起来，日产汽车的命运似乎陷入一场“联姻循环”。
作为日系三大车企之一，日产2024年全球销量下滑至334.6万辆，中国市场份额更是腰斩至69万辆，创下25年来最差业绩。新任CEO伊万·埃斯皮诺萨直言：“我们的收入已无法支撑现有成本结构。”
那么日产为何急于“卖身”？这次强强联合又是否会有戏呢？今天就让我们来深入剖析这一行业动态。
“联姻”背后的生存焦虑
日产为何急于“卖身”？答案昭然若揭，日产已遇到生存挑战！
5月13日，日产发布的2024财年财报显示，2024年日产净亏损6709亿日元，营业利润率不足1%，自由现金流为负。全球销量方面，日产全年售出334.6万辆汽车，同比减少近 3%，其中中国市场销量从2021年的113万辆锐减至69万辆，三年间近乎腰斩。财报中 “成本” 一词被提及超过 20 次，凸显出日产在成本控制上的严峻挑战。
为挽救颓势，日产启动“Re:Nissan”重组计划，计划裁员2万人、关闭7家工厂，到 2026 财年削减约 5000 亿日元成本。这一计划延续了戈恩时代的瘦身逻辑，但规模和力度均前所未有。
值得注意的是，尽管中国市场销量持续下滑，日产仍将其列为未来三年的战略重点。其中日产中国管理委员会主席马智欣表示，中国在技术和成本方面的优势将帮助补充并丰富日产全球产品线。然而，如何在竞争激烈的中国市场重拾升势，仍是日产面临的重大挑战。
此外，雷诺-日产-三菱联盟早已名存实亡，尽管雷诺仍持有日产43.4%股份，但双方在电动化战略上的分歧难以弥合，雷诺力推纯电路线，而日产坚持混动与纯电并行。这种分裂导致日产错失中国市场的政策红利，2024年其纯电车型在华销量不足5万辆，不及比亚迪单月销量的一半。
丰田的合作动机
在本次合作中，日产虽处于相对弱势地位，但其急迫的合作意愿显而易见。那么，作为全球销量第一的丰田又有何动机呢？个人看来，动机主要有三点：
其一，技术互补。丰田与日产的结合，本质上是优势错配下的资源整合。丰田手握全球最成熟的混动技术，却在纯电领域进展迟缓。反观日产，虽在电动化领域掉队，但其e-POWER技术与智能座舱研发经验，可为丰田的智能化转型提供支点。
其二，成本分摊。面对中国车企的成本屠刀，丰田亟需通过规模效应分摊研发投入。日产计划削减4000亿日元成本，而丰田的电动化转型需每年投入超2万亿日元。双方合作或可共享平台、整合供应链，甚至联合采购对抗国内车企的成本优势。
其三，版图扩张。目前丰田早已通过持股构建“日系联盟帝国”，其持有斯巴鲁20%、马自达5.1%、铃木4.9%、五十铃 5.9% 的股份，覆盖从微型车到商用车的全品类。若将日产纳入阵营，丰田将形成日系“超级舰队”，在北美、东南亚等市场形成垄断优势，并借助日产与东风的合作撬动中国市场。此外，面对比亚迪、蔚来等中国车企的全球化攻势，日系车企需抱团抵御市场份额流失。
阻碍几何？
尽管日产与丰田都有合作意愿，但从现实出发，这次 “联姻” 注定并非坦途。个人看来，其阻碍，或者说挑战，同样有三点：
首先是主导权之争。日产对子公司化极度敏感，上次与本田联姻未果，很大程度上就是卡在这里，若丰田复制本田的收购子公司方案，势必引发日产内部反弹。个人认为，双方更可能效仿丰田-斯巴鲁模式，以技术共享、交叉持股的松散联盟推进合作，但此举恐难实现深度协同。
其次反垄断红线。丰田若与日产合并，将掌控日本汽车业过半的产能，触及《反垄断法》红线。丰田章男曾公开表态：“日产从未向丰田提出合并申请，即便有也会因垄断法受阻。”此外，丰田已通过持股多家车企形成市场支配地位，若再整合日产，可能引发全球监管机构的联合审查。
最后是日产“内忧”。日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨前段时间强调先自救再合作，但日产的未来充满不确定性，其中关闭英国桑德兰工厂可能引发工会抗议，裁员2万人恐导致技术人才流失。与此同时，日产与本田仍保持战略合作框架，在车联网与智能化领域藕断丝连，这种多头博弈可能削弱丰田的合作意愿。
车叔总结
总的来说，日产急于“联姻”的背后，是一场关乎生存的豪赌。其核心逻辑在于通过绑定丰田获取技术输血与成本分摊，同时借助后者庞大的全球网络重拾市场信心。但这场赌局的风险同样巨大，若合作沦为技术依附，日产可能重蹈雷诺联盟的覆辙；若过度强调独立性，则难以获得丰田实质性支持。对于丰田而言，这次合作既是机遇也是陷阱。吞下日产固然能巩固霸主地位，但整合成本、文化冲突与监管风险可能拖累其转型步伐。
在电动化与智能化的十字路口，这场“日系联姻”是否能修成正果？且让我们拭目以待！