车圈“恒大论”引热议：中国汽车业真相到底如何？
近期，汽车行业内掀起了一场风波，起因是长城汽车掌舵人魏建军在5月中旬的一次公开访谈中，提出了一个引发广泛讨论的“车圈恒大论”。这一言论如同投石入水，激起层层涟漪，让整个产业链上的企业都感到了一丝寒意，多家上市车企的股价也因此出现了大幅波动。
面对这一突如其来的“风暴”，人们不禁要问，汽车行业是否真的在走向“恒大化”？这究竟是危言耸听，还是值得深思的警言？对此，行业内外的观点莫衷一是。
然而，深入探究后不难发现，高负债率在汽车行业其实早已不是新鲜事。从全球范围来看，许多知名车企的资产负债率都超过了60%，如福特和通用等巨头，其负债率更是分别高达84%和76%以上。相比之下，国内车企的负债率则显得更为稳健，且呈现出明显的下降趋势。例如，赛力斯一季度的负债率就下降了超过10个百分点，比亚迪在近半年内也下降了7个百分点。
除了整体负债率外，有息负债比也是一个衡量车企财务健康度的重要指标。在这一方面，海外车企普遍偏高，如丰田和大众等巨头，其2024年的有息负债均超过了万亿规模，其中丰田的有息负债占总负债的比例更是高达68%。相比之下，国内车企的有息负债水平则明显偏低，普遍低于20%。吉利控股、奇瑞汽车和比亚迪的有息负债占总负债的比例分别仅为17%、12%和5%。
应付账款的周期也反映了车企在产业链中的话语权。在产能过剩和需求不足的背景下，车企普遍延长了应付账款周期。然而，从国内主流车企的情况来看，比亚迪平均127天就能结清账款，长城为163天，上汽为164天，长安则为205天。尽管魏建军率先提出了“恒大论”，指出个别车企拖欠上游供应商付款周期过长的问题，但从数据对比来看，长城在这一方面也并不突出。
事实上，中国汽车行业在近年来取得了显著的发展成就，不仅在技术和产品上实现了弯道超车，还在财务健康度上表现出了更优的势头。然而，这一行业的崛起并非一帆风顺，也离不开用户的支持、企业的坚守和政策的引导。同时，整个行业也需要对规则和底线保持敬畏之心。
值得注意的是，尽管魏建军的“恒大论”在行业内引发了广泛讨论，但这一言论更像是一种试图向领先者施压的手段。长城汽车近年来在转型和销量目标上均面临不少挑战，因战略和技术路线的摇摆而错失了纯电、混动等关键战场上的先机。去年虽然创下了史上最好的盈利记录，但到了今年一季度，长城的销量、营收和利润却全面下滑。
回想起四年前长城立下的“Flag”——2025年目标销量400万、营收超6000亿，再对比如今的现状，不禁让人感到有些讽刺。而当企业掌门人习惯了“语不惊人死不休”的风格并将其代入管理后，这一系列事件似乎也变得不那么难以理解了。然而，靠拉踩友商来打压对手、抬高自己的做法，最终可能会反噬自身。
在世界汽车产业被重塑、中国汽车正驶向全球舞台中央的当下，中国车企需要更加专注于技术和产品的创新，以及财务健康度的提升。同时，也需要整个行业对规则和底线的坚守与敬畏。只有这样，中国汽车行业的未来才能真正掌握在那些永不言败的实干家手中。
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