当Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）在2024年12月提前下课的消息传来时，我想大多数中国网友的反应是：“谁是唐唯实？”、“Stellantis集团是卖拖拉机的，还是卖意大利面的？”这种集体无意识，恰恰印证了这位全球第四大车企掌门人在中国市场的尴尬存在感。

Stellantis集团旗下拥有众多品牌，包括阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep®、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、Ram、沃克斯豪尔、Free2move和Leasys。

唐唯实在任期间，对中国市场可谓是“功勋卓著”。他不断鼓吹“中国电动车威胁论”，并呼吁欧盟加征关税。当然，成果也是“显著的”，欧盟委员会于2023年9月启动了对中国新能源车的反补贴调查，于2024年7月对中国产电动汽车加征临时反补贴关税，加征税税率在17.4%—37.6%不等。

当然，唐唯实领导的全球第四大车企——Stellantis集团在中国市场也并非“一无是处”。

广汽集团与Stellantis的合资项目——广汽菲克，于2022年7月18日宣布终止合作，双方有序退出。广汽菲克自2018年起销量断崖式下滑，至2022年资产负债率高达110.8%（总负债81.13亿元，资产73.22亿元）。

2022年1月，Stellantis曾单方宣布，遭计划将广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，效仿华晨宝马。广汽集团立刻公开反对，指责其“未经认可”并破坏合作互信。

2022年10月31日，Stellantis官网正式公告称，广汽菲克股东批准其申请破产。

在处理广汽菲克的同时，Stellantis也同步开启处理了与东风的合资项目——神龙汽车。在“Dare Forward 2030”战略的指导下，2022年Stellantis宣布将轻资产运营神龙汽车。

唐唯实说，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep 和阿尔法· 罗密欧。”

2023年10月，东风集团以17.14亿元收购神龙汽车位于武汉和襄阳的土地使用权、建筑物等资产，随后以10年租期返租给神龙汽车。此前，神龙汽车长沙工厂已于2022年2月由东风本田接手，广州工厂转型为东风本田新能源生产基地。神龙汽车在抛售了多个工厂后，也基本实现了资产轻量化运营。

不过，Stellantis集团也并非是要自绝于中国市场，它也开始积极拥抱中国新势力。2023年10月26日，Stellantis集团与零跑汽车宣布达成全球战略合作，Stellantis以15亿欧元收购零跑约20%的股份，成为其最大外部股东，并计划成立合资公司“零跑国际”。

零跑国际由Stellantis集团与零跑汽车按51%:49%的股比合资成立，总部位于荷兰阿姆斯特丹。零跑国际合资公司已成"技术倒灌"试验田，由Stellantis主导运营，零跑保留技术主权和品牌使用权。零跑国际独家拥有零跑除大中华区外的全球市场经营权，包括欧洲、中东、非洲、亚太及南美等20多个国家。

零跑国际由Stellantis集团中国区首席运营官忻天舒担任CEO，负责日常运营，零跑创始人朱江明担任董事长。

唐唯实（Carlos Tavares）自2021年1月Stellantis集团成立起担任首席执行官，原定于2026年初任期届满后退休。然而，2024年12月1日，Stellantis集团宣布接受唐唯实辞呈，立即生效，比原计划提前约14个月。

这位年薪3650万欧元的“成本杀手”，在任期间推行的“降本增效”策略（如裁员、关厂、提价），虽短期提升了利润（2023年净利润达186亿欧元），但过度依赖燃油车、电动化转型滞后，导致2024年业绩崩盘（营收下滑17%，净利润暴跌70%）。董事会认为其注重短期利益，忽视了长期竞争力，最终矛盾不可调和。

在唐唯实治下，玛莎拉蒂从"海王座驾"沦为过气网红；JEEP从昔日越野顶流沦为越野空气图腾；克莱斯勒从百年老字号混成汽车界"南极人"；连DS的法国"总统座驾"光环也在失效。

在电动化、智能化浪潮中，单纯依赖成本控制和财务运作已难以为继，技术创新才是生存的关键。

唐唯实闪退后，Stellantis集团CEO岗位空缺了长达半年之久。2025年5月28日，Stellantis终于宣布任命51岁的意大利老炮安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）为新任CEO。

为什么是安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）？

菲洛萨自1999年加入菲亚特集团，已在Stellantis体系内工作25年，历任南美、北美、Jeep品牌等多个关键职位。他在拉丁美洲市场（尤其是巴西）的业绩尤为突出——将Jeep打造为美国以外的最大市场，并推动菲亚特成为巴西市占率第一的品牌，被称为Stellantis的美洲之王。

菲洛萨作为意大利人，兼具菲亚特系背景和对北美市场的掌控力，其“内部革新派”定位也符合股东对稳定过渡的期待。

北美是Stellantis集团最大的利润贡献区域，根据2024年数据，北美地区调整后营业利润占集团总利润的55%，欧洲市场利润贡献占比约25%，其次是南美市场，而中国市场可忽略不计。

不过，菲洛萨接手的Stellantis集团，现在就像个插满管子的病人。2024年，Stellantis北美销量下降14.3%至152.7万辆，2025年一季度同比再降20%。再加上特朗普的神助攻，美国对进口汽车加征25%关税，导致依赖墨西哥/加拿大工厂的Stellantis预计损失71亿美元收入。

在欧洲市场，Stellantis也面临着，诸多中国品牌（如比亚迪、奇瑞、长安、长城）的进一步挤压，2024年，其在欧洲市场销量下降5%，市场份额跌至16.4%。而在全球最大的汽车市场——中国市场，Stellantis毫无存在感。

Stellantis集团，这家老牌车企正以老爷车漂移的优雅姿态，在电动化和智能化的浪潮下，朝着后视镜里中国品牌的车尾灯渐行渐远。