撰文 / 兰雨

编辑 / 兰雨

手握新能源定价权的比亚迪再次释出“价格战”大棒。

上周五，没有任何预告的情况下，比亚迪开启新一轮促销动作——22款智驾版主力产品（王朝网12款、海洋网10款），全部提供“限时一口价”折扣。其中，海鸥智驾版（活力版）叠加国补和厂家置换后，只需5.58万元；王朝网在不含国补的情况下，秦PLUS DM-i智驾版的售价更是来到了6.38万元。

6万出头，就可以买到一辆带智能辅助驾驶的紧凑级轿车，这也不免让A0级甚至A00级玩家感到背后生出一丝凉意。毕竟，谁也没想到，比亚迪还能在刷爆热搜的“798”秦PLUS DM-i智驾版上，再砍一刀。

当然，对于比亚迪此次降价，友商也给出了回应。

首先是“老朋友”吉利率先给出消息，以庆祝银河销量突破百万辆之名，多款车型上线限时补贴价（国补、厂补）。售价近7万的星愿，限时起步价直接来到了5.98万元，L6、星舰7、E5也给出了6.98万、7.98万、8.98万的价格，基本贴着比亚迪打。不过有意思的是，在28日的洞见活动论坛上，吉利董事长李书福表示，要坚持开放式良性竞争，坚持不打价格战，打价值战……

一天之后，奇瑞也迅速加入战局，入门价格更低，瑞虎3X只需3.49万元，这还要什么自行车呢，车“坏”了都是我的问题

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合资方面，将“一口价”发扬光大的上汽通用也再次把“枪口对准了自己”。昂科威“一口价”16.99万元起，君越“一口价”15.99万元起，值得一提的是凯迪拉克XT4，“一口价”15.99万元起，放在5年前，这似乎想都不敢想，毕竟这个价格，已经杀入国内亲民紧凑型车的市场。

除此之外，智己、零跑、特斯拉也火速跟牌；更早之前，一汽红旗更是直降9.4万元，2025款红旗H9“一口价”23.59万元起；之后应该还会有更多企业加入这场鏖战。

这场原本是头部车企”神仙打架的游戏“，也正在演变为一场席卷整个行业的“生死对决”。

用“价格战”开启增长曲线

其实，这并不是比亚迪2025年第一轮降价。

3月底，比亚迪宣布对王朝网、海洋网部分非智驾车型实施“限时一口价”，最高降幅达1.6万元，秦L DM-i、海豹06 DM-i 8.98万元起售。彼时，比亚迪董事长王传福曾透露过降价的原因：“在经销端，我们会采取一个合理的价格差来对在售的非智驾版车型清库存。”

实际效果也很明显，很多原本在犹豫的三四线城市的消费者，都在那时选择了性价比更高的非智驾版本。对于整个行业而言，降价也带来了切实的销量增长，根据乘联会数据，4月全国乘用车市场零售175万辆，同比增长14.5%；新能源乘用车市场零售90万辆，同比增33.9%……

这一次，比亚迪更是将战场拉到全新的高度，如果叠加置换补贴、国补后，比亚迪秦PLUS DM-i智驾版都打入5万级了。放在几年前，大家做梦都没想到，5万多就可以买到一台可油可电，轴距2718mm的紧凑级轿车，这让空间、动力、智能、价格没一样比得过的某些友商，怎么卖车！

当然，这一波促销动作效果也非常显著。据花旗分析师预计，上周末经销商门店的客流量较上一周增长了30%至40%，也成功让比亚迪在三个月的时间内完成了从“清库存”到“抢市场”的战略升级，朝2025年销量目标努力推进。

据悉，比亚迪今年的销量目标是550万辆，根据比亚迪产销数据，今年1-4月，其新能源汽车累计销量约138万辆，完成年度目标的约四分之一，这相当于后续每天需卖出超1.3万辆。说实话，压力还是存在的。

另外，今年的车市内卷上了不止一个强度，友商们也“针锋相对”：吉利星愿，凭借海豚的空间和接近海鸥的售价，直接在A0级市场杀出一条“血路”，4月份的销量已经超过海鸥；小鹏MONA M03将高阶智能辅助驾驶带入10万级价格段；广汽丰田铂智3X直接将带激光雷达的高阶智能辅助驾驶拉低到14万以内；东风日产N7将中大型纯电轿车卖11.98万元；本田雅阁裸车跌破10万元……

在各路竞争对手的“联合围剿”下，留给比亚迪的选项只有“干”。

压力给到“中腰部”品牌

车企如此近身肉搏，很难不让人想到那个老生常谈的话题：这么卷，“家底”不厚的车企扛得住吗？

众所周知，造车是妥妥的重资产行业，还没上市投入几十亿甚至上百亿都是常态。如果车企销量上不去，资金的缺口会越来越大，新能源车市场一向直是“大鱼吃小鱼”的，再加上愈发白热化的“价格战”，一旦现金流枯竭，只能走向收购或倒闭的结局。

据《华尔街日报》统计，2018年，中国新能源车企超过487家，六年之后，能正常经营的新能源车企仅剩下两位数。威马、爱驰、拜腾、自游，加上极越、合创、哪吒，有超过400家新能源车企消失或正站在消失的悬崖边上。他们中有些人还停留在“画饼”阶段，有的卖了几辆车被迫“OUT”……

“低端玩家退场”后，新能源车圈也进入另一维度的竞争，不光是为了生存，还要准备好打“长期战”。但中腰部新能源车企的产品大多集中在14-20万价格区间，与比亚迪价格带基本重合，车型设计、性能、配置又很难与比其抗衡，后者一旦降价，很多潜在客户就容易被抢走。毕竟，谁都想买到一辆价格合适，配置又高，又有保障的车子。

另外，中腰部又没有比亚迪庞大的规模效益和成本控制能力，跟进价格战，意味着利润被进一步压缩，很有可能亏本买车；但不跟进，生存空间也会受到挤压，打哪一牌都不行。不少终端经销商反馈，此轮价格战之烈，已让不少中小品牌“无力招架”，陷入边缘化甚至淘汰危机。

大整合时代来临

不过，优胜劣汰是所有行业发展的必经过程，熬过上半场的“淘汰赛”之后，汽车新能源时代也进入了手机一样的大洗牌，从野蛮生长、百舸争流的春秋时代转向“合纵连横”的深度整合阶段。

长安汽车董事长朱华荣曾在2023年预判，90%的造车新势力将会在2025年面临“关停并转”的结局。

进入2025年，中国汽车产业整合动作密集落地：蔚来将乐道、萤火虫两个子品牌的主要部门整合至主品牌；吉利在《台州宣言》的指导下，雷达汽车、几何汽车并入吉利体系，私有化极氪，回归“一个吉利”；广汽将集团产品本部与广汽研究院重组为“大研发体系”；上汽将荣威、飞凡品牌营销部门合并，成立“大乘用车板块”；比亚迪将辅助驾驶和智能座舱两大系统的硬件研发纳入统一管理框架……中国车企正通过多品牌收缩，研发体系重构、供应链整合等方式，为即将开始的残酷淘汰赛修炼内功。

因为，在“价格战”的持续攻势下，上游供应链降价空间已非常有限，若要保证自己在高强度的竞争下，自己能活下去，最有效的手段只能是内部整合，提升效率，降低成本。

毕竟，能坚持到如今的车企，无论是合资、传统还是新势力，都拥有一定的体系力。在势均力敌的情况下，硬杠价格战只会“杀敌三千，自损八百”，倒不如通过整合来提升自身的竞争力。

另外，在电动化、智能化、全球化三重浪潮的叠加冲击下，单打独斗的生存模式正在失效，汽车企业内外部的整合重组成为大势所趋，未来的竞争是体系能力的对决。

造车是长跑者的“游戏”，跑得快不重要，谁活得更久才是比拼的关键点

如今，定价权已被牢牢掌握在行业巨头比亚迪的手中，新一轮价格战才刚开打，“血腥程度”已经拉满，后续只会更加激烈，但为守住原有的份额，不少车也只能硬着头皮跟上比亚迪的脚步，所有车企都被推动着，希望尽快蜕变为下一个“六边形战士”。