原创 为什么对于传统车企来说，软件定义汽车就这么难？
造电动车并不难，难的是OTA？很多人可能会说，这OTA有什么难的？现在哪个车还没有OTA！不是的！当下汽车的OTA，连手机都不如！
汽车行业如今面临着从硬件企业向软件企业转型的课题。传统车企过去数十年间凭借机械精密性、品质和品牌传承参与竞争，但现在消费者要求达到智能手机级别的响应速度和用户体验，功能必须持续更新。但是直到 2025 年，大部分汽车在软件层面仍显得迟钝又不便？
【福特 FNV4 整合背后的信号】
最近福特宣布将下一代电动架构开发项目 FNV4 与现有 FNV3 整合，这实际上暗示 FNV4 未按原计划推进。
FNV4 本是为电动车和内燃机汽车设计的软件中心平台，但随着核心车型（如三排电动 SUV）开发中断，平台本身也需重新调整。福特将部分功能迁移至 FNV3，转向 “渐进式升级” 策略。
但这并非福特独有的问题：通用汽车（GM）、大众、沃尔沃、现代汽车集团等几乎所有整车企业，在向 SDV 转型过程中都遭遇了或大或小的挫折。
【SDV 的核心并非 “OTA”】
软件定义汽车并非仅支持无线升级（OTA），其核心在于减少控制车辆各功能的电子控制单元（ECU），转而通过中央计算机实现集成控制。这种方式能减少电气部件数量、简化布线结构，更重要的是可快速添加或修改新功能。
特斯拉是最早实现这一模式的企业：从 Model S 开始，多数功能由中央计算机管理，甚至 ABS 设置都可通过 OTA 更改。2018 年 Consumer Report 指出 Model 3 制动性能问题时，特斯拉仅用几天通过软件修复 —— 这对传统车企而言曾是难以想象的事。
但这种灵活性也是双刃剑：产品可能以功能不完整状态上市，还可能给消费者留下 “以后会修好” 的印象。所以最近几年，车机的问题越来越多，车企也经常通过OTA就解决问题！用户的使用体验非但没有好，反而是变差了！
【软件的复杂性：比硬件更难的挑战】
SDV（软件定义汽车） 的本质是组织问题而非技术问题。传统车企因安全、法规及与零部件供应商的关系，对软件持保守态度：一辆车需维持 10 年以上，一个零件可能被数十款车型共享，但软件却每周、每月都在变化。调和这种开发理念的差异，正是 SDV 转型的最大障碍。
通用的 “VIP（Vehicle Intelligence Platform）”、沃尔沃的 “SPA2”、大众的 “Cariad” 都陷入类似困境。尤其大众集团因 Cariad 失败，已将软件开发外包给外部企业（Rivian、Mobileye、中国合作伙伴），这从长远看会导致无法确保自主技术力。
宝马、奔驰正通过下一代 SDV 平台尝试正式入局，通用甚至不惜放弃 CarPlay 来推进自有平台。
【韩日车企仍落后 1-2 代】
现代和起亚虽已宣布 SDV 战略转型，但现有在售车型的数字体验相比特斯拉或通用仍落后 1-2 代：OTA 功能有限，车内 UI 无法提供智能手机般的响应速度。
丰田在美国成立了自研软件组织推进内生化，本田则表示从 0 系列电动车开始应用基于 AI 的助手和 SDV 平台，但尚未有商用阶段的成果落地。
反观特斯拉、Rivian、Lucid 及中国的蔚来、小鹏等企业，因从一开始就基于软件中心平台设计，先天具备优势 —— 这与必须摆脱硬件中心历史的传统品牌有着不同的起点。
【消费者已习惯 “软件中心车辆”】
此刻，全球无数消费者正驾驶特斯拉、Rivian 甚至小米制造的电动车，体验 “越更新越好” 的汽车。
这不仅是便利性问题：SDV 能降低车辆维护成本，开启新的盈利模式（订阅制功能、数据应用等），也是品牌与客户建立长期连接的手段。
如今的核心问题变为：“百年车企能否转型为软件企业？” 宝马、通用、现代汽车集团都有可能性，但前路依然漫长。