比亚迪降价无罪，新能源圈地有理
5月23日，比亚迪宣布全系新能源汽车大幅度降价，一时掀起车圈巨浪。
继个别友商暗戳戳含沙射影“车圈恒大”泼污水之后，陆续又有几家非官非商的所谓协会组织，下场表态反对“无序降价”。
张栋伟作为非车圈专业人士，仅仅从消费者角度，说几句看法。
第一，汽车价格是企业自主权利
自主定价权是经营者自主经营权的重要内容之一。赋予经营者自主定价权是落实经营者自主经营权，确立企业独立法人地位的一项重要措施，也是建立现代企业制度的必然要求。
根据我国《价格法》第8条的规定，经营者确定市场调节价的基本依据有两个：一是生产经营成本；二是市场供求状况。
目前，比亚迪基于其优异的经营管理能力，是少数盈利的新能源汽车企业之一。其基于成本测算，让利于民，以求获得更大市场份额，这是市场经济的权利。
个别企业，组织，还抱着计划经济的思维，甚至“官商勾结”“红顶压人”的思维，试图以落后生产力，来约束先进生产力，这种思维要不得，这种行为更是要不得。
就像华为余承东在5月31日的讲话所言——不能按照差生的学习成绩，来制定学校的教学计划。
第二，抢占市场份额是当前第一要务
新能源汽车市场，如今已经走到分水岭的阶段。
讲PPT的公司，不管是曾经的乐视、恒大，还是最近的高合、众泰等，都正在出清。
哪吒汽车现在怎么样了？谁知道吗？
低能力的公司，则是下一步的出清对象，这里不用举例，看看销量榜的曲线，读者们自然心里有个数。因为汽车行业是规模效益，生产量达不到临界点，那就是必死无疑。
这一点实际在工业化时代，以及信息化时代，都是通用的法则，没有规模，就不能摊薄研发等初期成本，无法取得边际效用。
当前，新能源汽车的品牌、型号，不是太少，而是实在太多了。
市场还需要更快速、更激烈的整合，优胜劣汰。
这个周期每拉长一个周期，就多一批消费者入坑，面临将来没有售后、残值归零的悲惨境地。
对友商的仁慈，就是对用户的残忍。
让淘汰赛，来得更猛烈一些！
第三，汽车后市场才是利润所在
比亚迪的降价行为，实际上算不上出格，毕竟按照财报数据，平均每辆车还赚1万元的暴利呢。
6月1日消息，零跑汽车官方海报显示，5月份交付达45067台，同比增长超148%，创史上单月交付新高。
零跑汽车已连续三个月位列新势力销量第一。
支撑零跑汽车扩量的背后，是极致“低价高配”的路线，和平均每辆车1500元的亏损——
2024年度公司归母净利润亏损28.2亿元，2025年Q1已经净亏损1.3亿元。
那么，这些“以量取胜”的车企，在谋求什么呢？
当然是汽车后市场。
根据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只有2至3万家。
不同于燃油车售后体系，新能源汽车的维修生态由汽车品牌直营或授权的售后服务为主导，外部修理厂占比较小。
电动车改变了整车结构和动力方式，这种技术变革使过去燃油车时代形成的维修经验、规则也发生相应的改变。
《界面新闻》采访的新能源维修技师们一致认为，机械方面的硬件技术问题都相对容易解决，真正难的部分在于软件问题。每个品牌通常对专用检测设备（专检）管控严格，外部修理厂很难实现软件更新、优化以及解决程序漏洞等操作。
只有品牌4S店和维修中心，才能拥有品牌授权，在维修模块等需要代码编程的项目时，可以获得厂家的支持开放代码。
这意味着目前新能源汽车对其后台系统授权管理十分严格，外部修理厂在维修时还可能因为没有授权引发纠纷或造成违法。
案例已经出现，上海的两位修车师傅“大刘和小刘”因“解锁”被锁定的新能源车电池包而被告上法庭，最终因“破坏计算机信息系统罪”被判刑。
有了技术壁垒和法律护航，新能源汽车的后市场维修业务，就会和目前手机行业的“应用商店”一样，形成苹果生态、华为生态、小米生态，代表着长期、丰厚的利润来源。
所以，具备技术能力和资金实力的新能源车企，放弃眼下的销售利润，先跑车圈地，占领心智，提升规模，扩大用户量——毕竟用户现在买了A，就暂时不能再买B。
这非常符合科技企业的一贯法则，不管是计算机、手机、电视机、空调等，都是这样的逻辑。
尾声：
当下，行业里有一股邪气，放着市场经济的自由不要，总有一些声音呼喊权力下场。
权力这种老虎，一旦放出了笼子，恐怕就不是你想让它吃谁，它就只吃谁的。
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作者：张栋伟（资深互联网分析师、市场营销专家、《实战大学生创业》作者）