作者：高恒

一辆车，最多带来一波热度；但一个能盈利的系统，才能撑起长期信任。

6月3日，小米投资者大会上，小米集团CEO雷军抛出重磅信号：小米汽车业务，预计将在2025年三四季度实现盈利。

这距离SU7首次交付，还不到一年。

当行业仍在比拼交付量、补贴额度、融资能力时，小米选择直接宣告“盈利目标”，乍看之下过于激进，甚至带点不合时宜。但如果我们把时间拉长、把技术展开、把生态还原，就会发现，这不是单靠一辆车就能完成的赌局——它是一整套“雷军方法论”在汽车领域的落地试验。

它的核心不是卖车，而是体系效率；不是拼价格，而是跑通闭环。

这一次，小米想要的是：

• 不是赚单车利润，而是用SU7带动整个生态变现；

• 不是一次造车突袭，而是一场全栈技术调度；

• 不是爆款即胜利，而是系统跑得通才能盈利。

盈利是否实现不重要，关键是：雷军造车的“闭环模型”，到底能不能成立？

01·小米要的不是“卖出车”，而是“跑通体系”

如果仅靠一辆车就能在两年内实现盈利，那大部分造车新势力都不会这么难。但雷军给出的计划却是——小米汽车业务将在2025年第三或第四季度实现盈利。

听上去像句刺激投资者信心的话，可一旦把时间线拉长、供应链展开，就会发现，这不是一句仓促承诺，而是一次“体系效率”的集体考验。

SU7不过是整场实验里最前端的“引爆器”。

过去一年里，小米SU7的销量确实漂亮——从2024年3月首发到2025年3月累计交付20万辆，刷新了中国新能源汽车最快交付纪录。2025年5月单月交付已接近1万辆，稳居造车新势力第二梯队。但如果盈利只是靠卖出更多车，那蔚来也不至于在2023年亏掉207亿元，小鹏也不会连续12个季度亏损。

盈利这件事，关键不是量，而是结构。

雷军的结构不是“高毛利车型+降本策略”的老路，而是一次横跨OS、芯片、工厂和生态的系统性下注。比如SU7的售价控制在21万-30万元之间，但小米明确表示硬件毛利率不超过5%。在别人靠单价提利润的时候，小米直接放弃了“赚整车利润”的念头。

这个决定很危险，但它也很小米。

雷军把整个手机时代打磨出来的运营哲学全都复制到了造车这件事上：极限成本控制+规模摊薄+生态联动。2024年，小米在北京亦庄建成工厂，从零地平线到量产只用了18个月，现已实现24小时双班倒运转，日产700辆，自动化率高达90%以上。2025年二期项目即将投产，目标年产能15万辆。

雷军把效率当成核心战力。你可以说SU7是个爆款，但小米更在意它是不是一个能复刻的模块。

如果说工厂是产能结构的试金石，那澎湃OS就是利润结构的关键拼图。

澎湃OS让小米第一次把车当成智能生态的一部分，而不是孤立的智能硬件。用户上车就能连上小米手机、电视、手表，甚至能通过小爱同学遥控家电。更重要的是，未来所有用户在车端使用的导航、娱乐、订阅、服务，理论上都可以形成二次营收。

小米不靠卖一台车赚回来，而是希望这台车帮你进入一个新的消费闭环——这是“生态利润模型”。

它没有特斯拉那种毛利率，也没有理想那种家庭场景护城河，但它有一个其他人很难复制的能力：把效率拉到极致，再把生态做到闭环。

所以，当雷军在大会上说“小米汽车将于今年实现盈利”，他说的不是SU7这款车已经赚到钱了，而是系统性的协同逻辑开始跑通了。

这不是一场关于“卖多少钱”的战争，而是一次对“能不能用一辆车撬动一整套操作系统”的验证。

如果SU7只是第一颗齿轮，小米接下来要跑的，是一个全栈闭环的商业引擎。

02·全栈自研是小米的护城河，也是它最重的赌注

在智能电动汽车领域，“全栈自研”已成为衡量企业技术实力的重要标志。小米从一开始就选择了这条艰难但充满潜力的道路。雷军曾表示，小米要在智能驾驶领域站稳第一阵营，成为无可争议的第一梯队。

为了实现这一目标，小米在智能驾驶领域的投入可谓不遗余力。截至2025年，小米已累计投入47亿元用于智能驾驶技术的研发，组建了超过1000人的专属团队，测试车辆超过200辆，测试里程数超过1000万公里。这一系列投入使小米在智能驾驶技术上取得了显著进展。

小米的智能驾驶系统采用了端到端的大模型架构，涵盖了感知、决策和控制等多个环节。例如，其自研的道路大模型、超分辨率占用网络和变焦BEV等算法架构，提升了系统在复杂路况下的应对能力。此外，小米还计划在2025年实现城市NOA（导航辅助驾驶）功能的全国开通，进一步增强其智能驾驶系统的实用性和竞争力。

在硬件方面，小米也在积极推进自研芯片的开发。雷军在投资者大会上透露，小米汽车专用芯片正在紧锣密鼓地研发中，预计将在未来两年内实现量产。这一举措将进一步提升小米在智能驾驶领域的自主可控能力。

然而，全栈自研也带来了巨大的挑战和风险。高额的研发投入和长周期的技术积累，使小米在短期内面临较大的财务压力。此外，智能驾驶技术的快速迭代和激烈的市场竞争，也要求小米不断加快技术更新的步伐，以保持竞争优势。

尽管如此，小米仍坚定地走在全栈自研的道路上。雷军曾表示，技术为本，深耕底层技术，长期持续投入。小米的目标不仅是造出一辆好车，更是要构建一个完整的智能出行生态系统，实现从硬件到软件的全面自主可控。

在智能电动汽车行业，全栈自研是一条充满挑战但前景广阔的道路。小米的选择，既是对自身技术实力的自信，也是对未来智能出行趋势的深刻洞察。随着技术的不断进步和生态系统的逐步完善，小米有望在智能驾驶领域实现突破，成为行业的领军者。

03·如果第一辆车能盈利，雷军要打的，是“生态级盈利模型”的胜仗

在多数新能源车企还在解决“怎么把车卖出去”时，小米已经开始回答另一个问题：车卖出去之后，如何持续挣钱？

这不是单纯的后装配件销售，也不是服务打包订阅，而是一次对“小米式生态盈利模型”的真正实验。

如果SU7只是让用户进入小米汽车的世界，那接下来的任务，就是让这个世界的边界越来越大——让汽车变成系统，而不是产品。

在小米的操作系统世界里，SU7从一开始就不是一辆孤立的车。它是一个和手机、电视、家居、穿戴设备一起被调度、被协同的终端。

这并不是对“万物互联”的重复炒作，而是雷军真正要跑通的商业模式原点：

一台车，不是为了创造一次性销售，而是要像一台手机一样，进入用户的生活——不断产生数据、场景、消费和复购。

澎湃OS的角色就在于此。这个系统从车机系统开始，向家庭延伸，未来甚至连接工厂和办公场景，它想构建的是一个“多端同源”的流量网络。在这个网络里，车是触点，服务是通道，收入是持续流动的。

这和传统车厂完全不是一套逻辑。

理想靠车内大彩电和家庭场景绑定，打造一套独有的“家庭移动空间”；比亚迪靠强供应链与品类覆盖，榨干硬件利润空间；而小米，走的是“轻硬件+重服务”的消费电子扩张路径。

它想做的是一套苹果+华为+特斯拉混合体——系统自己写，生态自己控，用户自己养。

换句话说，小米不是在卖车，而是在试图掌握“用户的入口权”。

当然，这套逻辑能否成立，还有一个变量：小米是否拥有真正的用户品牌粘性。

对很多人来说，小米依旧是“性价比”的代名词，这让SU7的溢价空间面临天花板。SU7 Max版冲击30万元价位，对小米而言是一次品牌认知重建的冒险。如果用户在手机上能接受小米在2000元档性价比拉满，但在汽车上是否愿意为其支付30万以上？这是另一层级的信任问题。

而且，一旦生态联动落地缓慢、智能驾驶推迟、第二款车型转化不如预期，那小米整个“盈利逻辑链条”就可能失速。

这不是技术问题，而是战略持续性的问题。

雷军说：“我们不是卷价格，是卷效率。”

更准确地说，他想卷的是用户生命周期的效率——用一个爆款引流，用生态锁住用户，再用数据和场景持续挖掘价值。

如果这个系统跑得通，那小米将会是中国第一个把“手机模式”成功迁移到“造车模式”的公司。

如果跑不通，它可能会像它的手机高端梦一样——被堵在生态门槛的外头，看着华为继续独舞。

结语·这不是“卖出一辆车”的胜利，而是“跑通一整套逻辑”的试验

小米如果在2025年实现盈利，它将成为第一家在量产一年内就跑通商业闭环的新势力车企。

但这场胜利，不属于SU7，也不属于哪一款产品——它属于一种新的盈利模型的验证：

不靠单车利润，而靠体系效率；

不靠补贴和烧钱，而靠操作系统、智能设备、供应链之间的协同跑赢对手。

这背后，是雷军十年如一日的“效率信仰”的兑现。

从红米Note打爆中低端市场，到MIX系列试探品牌升级，小米从未放弃过尝试“性价比之外的未来”。但这一次，它选了最重的路径——在新能源汽车这样一个比手机更复杂、比智能家居更烧钱的赛道上，继续做“生态效率派”。

盈利不是终点，而是验证这套系统是否有自我循环能力的第一道关口。

而接下来，问题会变得更具体，也更现实：

• SU7之后，小米还能不能推出第二个生态级入口？

• 用户愿意为“操作系统”买单，还是只会为“网红车型”冲动？

• 当同行都卷向服务化、小模型、订阅和闭环时，小米还有多少领先窗口？

每一个问题，都是对这套逻辑的新一轮冲击。

如果成功，小米将不仅是新能源行业的一员，而是把消费电子时代的打法，完整植入了智能出行世界，完成中国企业在“生态级盈利”上的又一次跨界实验。

如果失败，那雷军要面对的，不只是第二辆车的销量问题，而是生态系统能否对车端产生真正拉动力的结构性困境。

小米造车，不只是一次押注产品力的战争，而是一场对盈利逻辑的重新定义尝试。

在这个属于效率主义的时代，小米的挑战，是让效率，不再只是成本控制工具，而成为一种真正的增长能力。