保时捷扛不住了
保时捷，正在拼命守住基本盘。
近日，多家媒体报道保时捷旗下Cayenne、Panamera等车型在全国多地推出较大幅度的优惠。更是有“75万元开走Cayenne，90万元提走Panamera”传闻冲上热搜。
对此，保时捷销售人员回应称“目前保时捷旗下的Cayenne、Macan、Panamera等车都有近7折的优惠，而且现车充足。”
如北京地区，Cayenne裸车价最低70余万（分期价），Panamera优惠至90余万元，具体价格取决于选配和分期方案。而上海地区优惠幅度较小，虽有优惠但未达网传力度。
与上海经销商相对保守的价格策略不同的是，深圳地区降价幅度最为激进。以2025款Cayenne为例，目前最高可以优惠35%，例如选配完是115万元，75万元便可以提车（不含购置税和保险）。
而Panamera优惠幅度也不小，据了解2025款Panamera选配完价格在125万左右，加上购置税、保险等，优惠后便宜30多万元。不过，不过该优惠仅限粤港澳大湾区车展期间（6月8日结束）。
除了上述这些热门的燃油车型外，其电动车型Taycan同样加入降价行列。如，2025款Taycan入门版指导价91.8万元，选装后落地价约110万元，目前门店最高优惠30万元，选装后落地价最低80万元，近乎7折。
值得一提的是，保时捷降价并非从今年开始，实际上去年曾多次爆出大降价的消息，同时还被经销商“逼宫”。不过，去年降价幅度大的车型为保时捷入门款Macan和纯电动车型Taycan。而Cayenne与Panamera均是保时捷的中高端车型，一直以来的价格常在百万元以上，此次大降价也确实说明了保时捷吸引力已大不如前，降价求生已成为现实。
这种击穿品牌价格底线的调整，本质上折射出保时捷在华市场竞争力的锐减。数据显示，从2022年开始保时捷中国市场销量呈逐年下滑趋势，2022年-2024年保时捷在中国市场分别销售9.33万辆、7.93万辆和不足6万辆，同比分别减少2.5%、15%和28%，尤其是2024年减少近三成。
进入2025年，其颓势仍在加剧。今年一季度交付不足万辆，仅9471辆，同比骤减42%。这一销量水平与十一年前水平相当，2014年同期保时捷在华销售9,885辆，甚至不如彼时。
四年间销量缩水近半的表现，凸显其在华市场份额正以加速度流失。这种从"微降"到"暴跌"的趋势性转变，不仅打破了豪华车市场的增长惯性，更暴露出品牌在新能源转型与本土化竞争中的系统性危机。
与之相对的是，国产高端车市场呈现出快速发展的态势，越来越多的中国品牌开始在高端豪华车领域崭露头角。
数据显示，2024年国产豪华品牌在50万元以上价格带的渗透率已突破12%，较2022年提升8个百分点。其中，蔚来、理想、比亚迪仰望等品牌正加速向上突破。
如蔚来ET9以80万元起售价闯入超豪华市场，首月订单破万；理想L9在40万-60万元区间持续霸榜，2024年累计销量突破12万辆；比亚迪仰望U8则以109.8万元定价刷新国产豪车天花板，交付首月即跻身百万级SUV销量前三。
这种突破不仅体现在价格带上，更在技术维度实现对传统豪华品牌的弯道超车——800V高压平台、固态电池、城市NOA智驾等核心技术的量产应用，正推动国产高端车型从"性价比优势"向"技术引领"跃迁，改写豪华车市场的竞争格局。在此背景下，保时捷不得不选择降价来维持基本的销量数据。
如果说保时捷燃油车降价是为了守住基本盘，那么其电车降价则是其电动化转型受挫的真实写照。保时捷的电动化转型堪称"起了个大早，赶了个晚集"。尽管Taycan早在2019年就已上市，但受限于J1平台的技术老旧，其续航、充电效率和智能化水平均落后于中国竞品。
如2024款纯电Taycan的CLTC续航仅为468公里，而比亚迪汉EV千山翠版的续航达到715公里，价格却不到Taycan的一半。
此外，纯电Macan的失败更具象征意义。这款基于PPE平台打造的电动SUV，虽然在硬件上实现了800V高压快充和碳化硅电机，但72.8万元的起售价和紧凑的后排空间，使其在蔚来ES8、极氪001FR等竞品面前毫无优势。
有消息称，纯电Macan今年5月全国订单量不到20辆，经销商表示对纯电Macan没有信心，价格贵导致部分门店放弃批售、拒绝提车，不再售卖该车型。这种"叫好不叫座"的困境，暴露出保时捷在电动化时代的战略迷失。
就保时捷当前在中国市场的困境而言，可以看出在电动化与智能化的浪潮中，任何品牌都无法仅凭历史积淀立足。当比亚迪仰望U8以109.8万元的售价挑战超豪华市场，当蔚来ET9重新定义高端商务出行。保时捷们必须清醒认识到唯有技术创新、精准定位与本土化深耕的深度融合，才能在这场没有硝烟的战争中存活。当然，不只保时捷，BBA同样也在苦苦挣扎。