拒打价格战，强推双旗舰！林肯“小而美”战略撞上无车无电的残酷现实
2025年的林肯中国，正沦为贾鸣镝治下的一座“孤岛”。岛上飘扬着“美式豪华”的旗帜——双旗舰战略、拒打价格战、百年情怀叙事，但岛外已是惊涛骇浪：
无车可卖：主力车型航海家月销仅2569辆，飞行家月均300辆沦为市场“隐形人”，产品线断层长达28个月，燃油车老迈如锈蚀的锚，拖住品牌前行的航船；
无电可战：福特关停电动车研发，林肯纯电路线彻底归零，油电混动车型被政策拒之新能源门外，成为唯一无纯电产品的豪华品牌；
孤岛沉没中：经销商网络崩坍42%，用户因“门店消失”放弃购买；品牌均价3年蒸发30%，跌破27万元沦为“伪豪华”；被动召回与付费功能争议，让百年星徽蒙尘。
林肯当前的困境，表面上与雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌面临的市场挤压相似——都受一线豪华品牌（BBA）价格下探和国产新能源高端品牌（如蔚来、理想）崛起的双重冲击。
但深入分析其结构性危机，林肯的处境更为凶险，甚至可能面临系统性崩盘的风险。贾鸣镝2024年4月接任后，虽提出“小而美”战略，却未能扭转颓势，其危机特殊性体现在以下五方面：
产品断层与电动化彻底掉队，丧失战略缓冲期
自2022年3月推出林肯Z后，林肯再无全新车型投放中国市场。主力车型冒险家、航海家等长期未换代，竞争力持续下滑。2024年航海家月销仅约2500辆，飞行家月销仅300辆左右，均无法支撑品牌销量。
林肯当前仅依靠油电混动车型（如混动Z、混动冒险家），但这类车型在中国不被认定为新能源车，无法享受政策红利。
而福特集团2024年初宣布关停电动车研发，导致林肯原定2026年前推出4款纯电SUV的计划彻底搁浅。
相较之下，沃尔沃、凯迪拉克已推出EX90、锐歌等纯电平台车型；雷克萨斯虽电动化较慢，但混动车型认可度高且品牌溢价稳固。
因此，林肯成为主流豪华品牌中唯一无纯电产品、且无明确电动化路线图的品牌。
品牌定位错位：贾鸣镝的“小而美”战略与市场现实割裂
贾鸣镝提出聚焦“30万元以上大车型”、打造“双旗舰”（飞行家、领航员）以树立高端形象。但这一策略存在致命矛盾：
“旗舰”无市场根基：飞行家2024年前9月累计销量仅3082辆，领航员销量更近乎“隐身”。在品牌认知薄弱（进入中国仅10年）的情况下，强行推高价车型难以获得认可。
拒绝价格战加剧萎缩：贾鸣镝公开宣称“林肯不参与价格战”，但同期BBA主力车型终端价已下探至30万内。
林肯的“保值营销”（如强调飞行家88.69%的一年保值率）在销量崩盘面前显得苍白。2024年1-10月林肯累计销量仅4.75万辆，同比跌幅超25%，远高于宝马（-13.63%）、奥迪（-6.3%）。
渠道崩塌式萎缩，引发用户信心恶性循环
经销商退网是林肯危机的放大器，且呈现不可逆趋势：
经销商数量从2023年底的160家暴跌至2024年3月的93家，跌幅达42%。虽经“星火燎原”计划轻量化建店（单店投入降至150万元），但截至2025年初仅回升至98家，覆盖率不足全国地级市的1/3。
贾鸣镝承认，经销商退网直接导致区域客户担忧“门店能否存活”，进而放弃购买。相比之下，雷克萨斯、凯迪拉克渠道相对稳定，尚未出现系统性崩盘。
质量信任危机：被动召回暴露品控与响应机制缺陷
2023–2024年林肯多次因安全隐患被动召回：
- 2024年5月，近9400辆国产航海家因电子驻车制动电机缺陷被监管强制召回；
- 2023年林肯MKZ车门锁闩缺陷召回扩大至1776辆，且问题拖延3年未彻底解决。
此类“监管倒逼召回”暴露供应链管理漏洞，进一步削弱品牌豪华属性。而同期竞品未出现类似规模被动召回事件。
领导层动荡与战略摇摆，丧失转型窗口期
两年三换帅，战略断档：2022年毛京波离任后，朱梅君任期仅1年7个月，贾鸣镝接任时已面临“无牌可打”的局面。频繁换帅导致从“林肯之道”服务营销到“油电混动家族”再到“小而美”的定位反复跳跃。
贾鸣镝的“经验失灵”：贾鸣镝曾掌舵上汽大众奥迪，但A7L年销仅6280辆（不足目标1/5）。其在传统燃油车时代的经验，难以应对新能源主导的豪华车重构浪潮。
结语：
贾鸣镝的“价值营销”灯塔，终未能照亮林肯的迷航。当BBA以价换量下探30万、问界M9用华为ADS重构豪华标准，这座孤岛的命运，是借长安电动平台续命，还是如讴歌般沉没于中国市场？答案，藏在贾鸣镝手中那张泛黄的燃油车地图里。