撰文 / ABR编辑部

设计 / 赵昊然

像30℃以上的高温一样火热，像台风“蝴蝶”一样猛烈，在广州举办的第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛第二天的内容更加精彩。

“汽车蓝皮书论坛，今年是第十七届，第十七届开始变成轩辕汽车蓝皮书论坛，从中国变成轩辕可能更具有这种温度，因为轩辕代表中国。另外，还有一种情怀在，因为没有一个情怀干任何事情都干不好。每年的蓝皮书论坛我，都精心设计，希望囊括整个行业关键的议题。”轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士在开场中说。

在6月13日上午的开幕式上，贾可博士做了中国汽车十大“决断”，引发行业深层的谈论和思考。

6月14日，围绕“决断”，一场关于AI、车市、合资企业、智驾、设计、场景的演讲或圆桌讨论，精彩纷呈。

贾可指出，蓝皮书论坛第一届没有谈到设计，其他每一届都谈到了设计，从早期的造型设计都是模仿抄袭，慢慢开始有了自己的创新性，现在慢慢又开始抄袭，搞不清楚这个轮回到底是螺旋式上升还是怎么样。

贾可说，现在万物都在谈场景。场景这里面谈两个层面的场景，一个场景是关于汽车产品的策划方面的；第二个关于场景，把能源、把驱动系统放到场景里来谈。为什么？大概十年前的时候，大家铁定认为汽车的动力肯定是纯电，慢慢发现又变成插混也可以、增程也可以，再慢慢现在发现绿色的燃料、发动机还可以继续存在，还是一个多元的存在，这就是为什么把场景专场放入能源、驱动的由来。

他表示：“这就是一个决断。未来推动中国汽车向前进，可能还是需要一点点‘我以我血荐轩辕’的气概。”

SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮在演讲中谈到：“内卷还有另外一个现象，这个我不是拿它当反例，我只是描述一个现象。我们拿两个头部车企，它们今天的产品形态，可以看到分别是吉利和比亚迪。一个是56款产品，一个是59款产品，基本上对应都是200-400万辆，平均下来每台车大概三四千车型效率。这个想要说的是什么问题？第一个就是看上去我们的产品整个形态非常的庞大，但实际上它真的需要这么多吗？反过来就去看，我不是说这两个品牌，我是说大部分的现象，我们是形态各异的同质化产品。所谓形态各异就是每个车长得都不一样，也不是说体验是一致的，而是对我来说价值上，我没有找到特别明显的差异化。”

“决断”正是本届轩辕汽车蓝皮书论坛主题。本届论坛由洞见时尚新科技的轩辕商业评论，和推动新汽车向前进的汽车商业评论共同主办，以成就新汽车人为使命的轩辕同学联合主办，新物种研究院协办，余勇可贾传媒承办。

2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛一共有超过1000位嘉宾报名参加，他们来自中国汽车产业的方方面面，其中还包括以成就新汽车人为使命的轩辕同学巨浪班和铃轩班的同学们。

以下是6月14日上台嘉宾的精彩语录（大致按议程顺序整理）。

汽车蓝皮书论坛，今年是第十七届，第十七届开始变成轩辕汽车蓝皮书论坛，从中国变成轩辕可能更具有这种温度，因为轩辕代表中国。另外，还有一种情怀在，因为没有一个情怀，干任何事情都干不好。每年的蓝皮书论坛我，都精心设计，希望囊括整个行业关键的议题。

贾可

轩辕汽车蓝皮书论坛主席

轩辕同学校长

世界新汽车技术合作生态协会理事长

这个智能的时代，很多人叫第四次工业革命，我认为这个词不准确，为什么呢？工业革命还是一个简单的技术，所以用第四次工业革命根本没有办法来概括AI对人类社会带来的翻天覆地的变化。最大的变化是什么？根本不是简单的产品更好了，管理能力更强了，它可以由Word生成PPT了，那都是表象的，我认为AI将开启宇宙碳基、硅基双生命的新纪元。

赵福全

世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席

清华大学教授

汽车产业与技术战略研究院院长

2023—2025年连续大幅度降价，产品大体相同情况下，谁降价的幅度大，谁赢得的市场份额就大。从降价次序看，基本上每年的降价都是电动车先降，油车被动跟进降。今年年初降价幅度有所缓解，但最近电动车又开始降价了，5月下旬头部企业的降价行为引起各方关注。

目前业界对过度降价诟病较多，我觉得如果是由于技术进步和管理效率提升，促进了制造成本下降而降价，这是无可厚非的。但如果说是通过过度压低供应链采购价格，来降低成本而降价，则另当别论。

徐长明

国家信息中心正高级经济师

我觉得有一件事情特别奇怪。辅助驾驶很容易成为话题，大家都非常喜欢聊。可实际上数据显示，外观、空间、安全才是大家去买车的根本，这个玩意聊得不太多。我就想起来，父母家长在一起一聊孩子就聊孩子弹琴、篮球、击剑，其实他们孩子最重要的是数理化，是基础（学科）这些东西。所以就是说，喜欢聊的东西不一定那么重要。而且我还有一个观点，现在这些主机厂在智能驾驶这个领域，智能辅助驾驶花了太多的研发费用，浪费了太多的钱，其实消费者没有那么重视那个玩意。我觉得主机厂都应该买沈劭劼博士的智能辅助驾驶方案，妥妥搞定。有了主机厂真的是浪费了几十亿上百亿的经费。

余凯

地平线创始人、CEO

辅助驾驶平权，关键还是回到最开始大家为什么用这个功能的初心，就是安心放心。某种程度的确没有做到让大家安心的程度，但是这个事情怎么进行量化呢？随着从做智能驾驶必须变成智能辅助驾驶之后，也伴随着组合辅助驾驶强标出来，我们看到非常多明朗定量的东西。什么时候这个强标里面的要求虽然看起来很有挑战性，我们真的能达到，解决所有技术挑战这是前提条件，解决了之后估计（平权）就差不多了。

沈劭劼

蔚卓驭科技CEO

合资企业需要经过一个调整的过程，不仅是组织调整，首先是认知的调整、思维的调整、是对市场判断力的调整。过去外资品牌需要中国市场，中国需要市场换技术，合资车企某种程度完成了技术换市场的历史使命，现在过去合资的两个基础都不存在的前提下，合资企业需要寻找新的使命，寻找新的目标是具有挑战性的。

同时，外资企业也用时间证明，他们经历过起起伏伏，有穿越周期的能力，他们虽然决策偏慢，但是正确度很高。对于合资企业来说，很大的挑战是在中国如何授权。

今天，所有的外资企业、合资企业都在讲in China，for China，都在利用中国智能化的能力提升全球化能力。

最终，不管哪种角色，不管以什么资本形态来在中国市场或者全球市场，作为汽车人，都是在自己技术方面稳健的突进，面对消费者的需求，甚至是引领消费者的需求，给消费者提供更广泛的价值。

武文光

Polytalent私董会总裁教练

融修慧管理咨询创始人

北京现代要成为现代集团未来在智能化、电动化领域的领头羊。

他指出，过去成立合资企业就是为了开拓中国市场，拿技术换市场，但是，现在随着市场的发展，随着中国本土技术的发展，合资企业不能仅仅开拓中国，必须眼界向外。所以我们提出了在中国为全球，要把中国这样新的技术，好的供应链带到国外去。

我们现在目标把北京现代做成韩国现代未来在智能化、电动化领域领头羊。

在全球市场竞争上，在国际市场上，合资企业在品牌、渠道、客户基础、口碑等方面具有基础，我们再借助新的技术、产品把它导入出去的，我相信未来在国际市场上，合资企业会有这个优势的。

吴周涛

北京现代党委书记、董事长

第一，油车做得有多成功，新能源转型就有多痛苦；

第二，全球车过去有经验，一招鲜在中国已经行不通，中国已经领先和定义新能源潮流；

第三，合资企业从“黄埔军校”成为弱势群体，根本是产品上、思路上以及在股东双方定义上出现了一些问题。

当认识到这些问题，大家就看到了合资企业“在中国，为中国”的决断，跟着是授权，然后就是干。

刘新宇

东风日产汽车销售有限公司总经理

我们的企业有三种，一种是技术导向型，一种是产品导向型，一种是品牌导向型，品牌导向型的企业，内部时间轴尤其重要，要有定力。用户对品牌的选择，要求品牌能够跟他的价值观契合，这个品牌一定要稳定，因为人的价值观不是轻易变化的。这样的话内部时间轴就很重要，要明白哪些东西受技术快进步的影响要去变化，哪些东西要按照自己内部时间轴去一点点迭代和进化。

张铭

中国汽车设计资深专家

汽车正向“情感陪伴体”进化，与此同时，竞争的方式也会重新定义。先进技术是基础，但光靠参数并不能赢得用户的忠诚。真正的差异化在于，设计如何把技术转化为用户生活中重要的、情感上有触动的、真实可感的体验，这一点全球都是相通的。长安将设计定位为一种战略工具，用来创造并培养与消费者之间的情感共鸣，是“技术翻译者”的角色。

克劳斯·齐乔拉(Klaus Zyciora)

长安汽车副总裁

长安汽车全球设计中心总经理

今天的汽车行业里，这段时间的内卷、价格战，其实背后也是原材料逻辑，价格战、成本控制下谈设计，设计会越来越难。

同时，设计圈里经常谈到的“致敬”，本义也是将造型符号视作原材料，致敬它看起来很贵的价值。

但价格逻辑，内卷逻辑、致敬逻辑，在海外将蕴含着巨大的风险，设计的出海必须是原创的，没法致敬到海外去。

所以原创性的底线和一致性审查在海外是必须要坚守的底线。这个过程中，随着产品在海外输出越来越多，我们所秉承的原则将发生很大的变化。

在未来的产品价值里，一定是功能价值+情绪价值+资产价值的总和。

邵景峰

上汽集团创新研发总院总设计师

兼上汽英国技术中心总经理

中国品牌、其他的自主品牌出海会变得越来越多，我们讲“新四化”里还有一个国际化，我认为设计可能会变成一个共通的审美，我更愿意把我们的品牌做到让共通的审美或者人类审美最大公约数来定义我们的设计，这是第一个观点。第二个观点，关于中国这些美的东西（比如中国红），这并不矛盾。对于中国这些美我不是特别愿意在设计过程中马上具像，一旦具像之后整个设计的思维会变得很狭小，你不是让它为设计服务，而是让设计非得突出这个服务，我个人愿意把它往后放，做PR的时候、做宣传的时候做一些联动就可以了。所以我的观点就是做一个共通的审美，尤其是全球化的时候让全世界的人都觉得美的东西，应该是一个方向。

王谭

小鹏汇天联合创始人、副总裁、总设计师

纵观汽车工业发展史，我一直有个观点，也很坚持这件事，就是每个重要的拐点，设计都扮演着极为重要的角色。1908年，福特T型车流水线、标准化设计，让汽车从一个贵族玩具成为国民的工具；1959年，MINI把“设计、文化、技术”三者做强结合，用极具文化和个性的设计打破了整个消费层固化的认知……我坚持认为推动时代变革的设计从来都不只是造型，但大设计可以，这是其本质。设计是多层面的，可以进行商业模式重构，也可以是造型形态上的创新，也可以结合技术产生体验重塑。造型也许不能成为改变时代的一个要素，但设计一定可以。

陈政

吉利汽车集团设计副总裁

我们到底能走多远？我们到底能有多大的创新？这是所有品牌都必须面对的问题。所以我认为，自信和耐心是成功的前提。我知道中国有能力做出伟大的事情，也确实已经做出很多令人敬佩的成绩。这是一个伟大的产业，有伟大的人，有美好的愿景。让我们一起努力，继续推动设计创新。

Benoit Jacob

广汽集团造型设计院执行设计总监

应不应该创新，当然应该创新，风险又怎么规避呢？其实企业里有办法，量产的时候还是稍微拿得稳一点，但可以在概念车上做更大的尝试，这样在概念车发布到车展上秀的时候，大家如果呼声很高的话，马上就可以以量产的形式再去兑现。现在中国行业在卷，车圈哪些企业能生存，哪些可能会倒掉等等，这样大的风险下，大家对创新更加谨慎了，但是总会过去的，中国的设计不缺乏设计师，不缺乏优秀的设计，这些设计师也毫不缺乏设计的水平和能力，只是看企业怎么拿捏这个事，这是我的观点。

李彦龙

同济大学汽车学院汽车设计方向负责人，博士生导师，上海国际汽车城副总设计师

越是技术繁盛，越需情感共鸣，因此我们认为C端的情感价值下是非常重要的。

它首先需要深度的挖掘这种情感与文化的共鸣，在我们的工业产品也好，汽车设计也好，能够有更好的附着力。真正品类创新是依托于场景创新才能有更好品牌的护城河，才能让你的设计有更好的传播力。

真正为用户来思考我们的设计到底能给他们带来什么？所以不仅仅是配置和参数的一种堆砌，其实更多的是心中留下的一种印象以及情绪化的关联。

而最终能形成以一个品牌部落的身份，也就是你品牌最大的护城河，这也是我们团队一直坚守和敬畏的思考。

许凌峰

长城汽车高级设计师

我在微博上做了一个调研，大概持续5—6个月，差不多每个月都调研一下公众对萤火虫造型设计的看法。大概2024年12月的时候，90%的消费者不喜欢，到这个月喜欢萤火虫设计的消费者已经多于了Mini，我们的用户会在很短的时间作出逆转性的选择，但是这个对于企业来说会压力特别大，想开创一个符号性、品牌性的设计，极有可能在前期就饱受攻击，并且被市场所抛弃，这个是我们面临的压力。

王洪浩

Car Styling中国负责人

设计团队本身就有一个工作责任，就是你要去研究未来，比如未来10年、未来5年下一代车到底应该怎么样，这是你的责任，不是靠猜的。我们是不是在设计这一块也是需要做长期的投入，比如我们对于下一代车或者我们品牌下一步走向要做一个细致的分析，详细的投入？可能有一点不是特别理想，今年上海车展概念车比以前要少，概念车不是秀一下就完了，这是投了钱的，几百万上千万元的投入，它主要的目的就是反映一个品牌未来的产品到底是什么样子，放在车展的时候会是一个检核。我的品牌、我的设计，是不是可以满足当下或者未来客户对这方面的理解？这方面投入比较多的话，可能我们就不会焦虑，是不是我以后的方向赌错了，或者我的设计能不能影响销售。我也呼吁我们行业解决现在同质化、解决所谓没有划时代的产品的问题，是不是我们能够增加在前瞻设计这方面的投入？我们整个行业都要为未来的品牌负责。

单伟

北京汽车设计研究总院副院长

兼造型中心主任

设计的内卷现在确实变成了一个非常明显的现象，整个行业的内卷，设计是逃不掉的。但要说这是因为谁，或者通过哪一方来突破这种内卷，来定义新的审美？

我觉得核心的问题是这样一个原因：因为我们汽车工业把设计这个行当视为自己的雇员，是雇佣设计师帮他做设计，所以设计师一切行为、准则、标准一定是按照汽车工业标准来的，我是为你服务的，你付我薪水，我听从你的调遣，按照你的标准去做事情。结果设计一定会卷入到汽车工业宏观境遇当中去。如果整个汽车行业是往前发展的，是多元化的，那设计一定是多元化的，如果整个行业是内卷，设计必然也会内卷，因为这个雇佣关系决定了本质。

常冰

顺章汽车副总裁

兼上海研究院院长

场景造车、场景分析是汽车行业在做产品规划、产品定义的时候最重要的方法论之一，其重要性不用赘述了，当然这个场景分析，有的时候也很容易陷入琐碎的细节，丢失了一些非常重要的大方向，我们抓到了很多芝麻，有可能丢了一些西瓜。关键是在场景分析和场景造车的这个路程之上，应该有什么样的方法去平衡这种季节、宏观之间的关系。而在同质化十分严重情况下如何破局，最重要一点是找对人群提供真正的价值。

张豫

上海预致汽车咨询有限公司总经理

内卷还有另外一个现象，这个我不是拿它当反例，我只是描述一个现象。我们拿两个头部车企，它们今天的产品形态，可以看到分别是吉利和比亚迪。一个是56款产品，一个是59款产品，基本上对应都是200-400万辆，平均下来每台车大概三四千车型效率。这个想要说的是什么问题？第一个就是看上去我们的产品整个形态非常的庞大，但实际上它真的需要这么多吗？反过来就去看，我不是说这两个品牌，我是说大部分的现象，我们是形态各异的同质化产品。所谓形态各异就是每个车长得都不一样，也不是说体验是一致的，而是对我来说价值上，我没有找到特别明显的差异化。

张晓亮

SoCar产品战略咨询创始人、CEO

中国任何一个用户买车，他会选择以下三个方向当中的一个方向。第一个是追求速度，第二个是追求空间，第三个是追求通过性。所有的车都可以从这三个方向走出一个或者两个，发展出轿车、轿跑，实际上轿车、轿跑比较低趴，比较运动，让速度感尤为突出。有的人说我希望通过性好，所以有了SUV、有了Crossover。有人说我要更多装载的空间，MPV也好，6座、7座的SUV也好，其实最终都落到三个点上，速度、通过性和装载。

雍军

阿维塔科技副总裁

为什么极狐考拉开始没达到我们的预期呢？就是跟成本之间的平衡关系，后面我们也做了一系列的调整。因为之前我们是把这个场景做极致了，宝妈要安全、要非常好的安全座椅、要各种所有的都给她配上，包括温度感知，自动就能转过去。后来我们发现其实她不需要那么精细的，所以我们也根据这部分客户的需求进行调整，也扩大了一部分群体，不专门只是为宝妈。女性觉得这个车很漂亮，她觉得挺好，这部分的人群也在扩大，但是我们就把没必要的消费者的负担给它减掉。所以现在基本上一个月3000来台车。在这么细分的市场，纯电能到3000多台车，我觉得还是比较成功的。

刘观桥

北汽新能源总经理

前几年，行业里一窝蜂都在All in纯电，甚至在学校里都不设这一专业了，搞得我们很多搞内燃机、发动机的人人心惶惶，快速要去其他行业找到自己的位置。慢慢地这几年竞争下来，我们看到未来要实现零碳、净零排放目标，是有N多种路线，不是零和博弈，不是有电动就没有其他，发动机的效率仍继续提升。

赵福成

极光湾全球研发负责人

动力研究院院长

当前方形铝壳占据了动力电池市场90%以上的份额，但方形电池尺寸各异，品类繁多，给电池厂和主机厂都带来了一定的困扰。

正力新能联合主机厂重新定义了产品开发方式，即电芯形态标准化、电池包系统平台化、电化学体系差异化。采用标准尺寸的电芯产品，打造平台化的电池包，适配于客户多个不同的车型，并且通过差异化的材料和化学体系，以及电芯设计，来实现不同的电池性能，如不同的容量、能量密度、充电速度等，从而满足客户不同产品的性能需求。在降低自身开发成本，缩短开发周期的同时，也帮助主机厂减少产品开发的资金和时间投入，实现全产业链降本增效。

于哲勋

江苏正力新能电池技术股份有限公司

执行董事、副总裁

今年对氢能产业很关键，我们以4.5吨冷藏车作为氢能交通转向商业化试点的突破口，现在正在开发的车辆已经完成，下半年会投放市场。价格也接近于电车，整体配合我们现有已经有比较好的基础，有氢气、氢站区域有望能够实现这个细分市场场景闭环，对整个氢能产业拉动起到非常基础的作用。

刚直

国氢科技创新总监、佛山绿动总经理

对于搞内燃机的人来讲，我们非常感谢电气化。内燃机由于电气化以后，效率大大提高。实际整个电气化以后，电动系统的成本，不只是内燃机或电池、电机的问题，整个的成本，用户决定了最终要支付的成本。这个成本有敏感的部分和不敏感的部分，这个市场本身未来的变化也存在。纯电动能做到百分之八九十到顶了，其他的就是有内燃机的不同比例。

许敏

上海交通大学汽车工程研究院院长

固态电池要市场推广，必须要看产品竞争力。能量密度确实很高，但是成本会是一个很大挑战。所以实现装车不难，装几千台车，去小规模试一试也不难，但真正形成商品，和现在的液态锂电池能够PK，目前看还非常难。

孟祥峰

宁德时代副总裁

近三年整个PHEV的市场增长将近80%的份额，处于一个高速增长期，但是它的主要消费区域是在一、二级城市。基于这种大的背景下，一、二级城市经过近三年的发展，它整体的市场渗透力处于一个阶段性饱和的状态，或者它需要一点时间去消化。

武红超

蜂巢汽车副总裁

因为国内卷得太厉害了，所以大家都出口了。我们杀伐果断，对海外成熟市场或新兴市场都产生很大压力。日系在海外包括韩系在海外时间很长，但他们基本上还是相对能和平共处，而且在销量和利润之间得到比较好的平衡。我们现在一些中国企业纷纷出海，看上去是非常正向的办法，在这个过程中，怎么能做到不让别的国家对你反感，怎么能用一种相对所谓的双赢优势，可能大家都面临的一个问题。

崔卫国

上汽国际商贸有限公司总经理

新型储能体系这个概念，国家能源局讲得很清楚，超长时、可再生、碳中和液态能源。这样一个东西，它本质上来说是把油、氢、电三件事情合三为一。我们现在不要去纠结什么是内燃机形式，还是氢能形式，还是电动形式，这三者技术路线将来是市场的抉择、成本的抉择，我们叫用户体验的抉择，不管是补能的便捷性也好，产品的成本也好，这个过程都是动态的。但我觉得有一点，如果这个问题达到了一个清晰的认知，中国不需要再搬运石油时，这就是我们中国汽车行业用能解决方案最终稳定的时候。

程惊雷

阳氢集团董事长