原创 3800万卡车司机的未来，可能要被无人驾驶卡车给终结
无人驾驶技术正在从未来变成现在，而卡车，无疑又是一个极其特殊的行业。
根据交通运输部运输服务司负责人在2024年12月27日新闻发布会上的说明，我国货车司机从业人员规模约为3800万人，他们承担了全国超过75%的公路货运量，是物流体系的核心力量。
在过去，这是一个相对比较危险、枯燥，但收入较高的行业。
许多大型卡车司机跑一个月长途，其收入能够达到上万元甚至更高，尽管辛苦，但和其他工作比起来，这是一份相比之下回报颇高的工作。
但今天，这个工作正面临着极大的不确定性。
事实上，截至目前，我国已经有多个城市开通了无人驾驶卡车路线。和过去的无人驾驶网约车不同，这个行业的准入门槛更低，收入也高度不稳定。
无人驾驶网约车，对一部分人的冲击还没有那么大。
但现在，准入门槛更高的无人驾驶卡车已经在路上。
在北京和天津港之间的高速公路上，如果你留意观察，肯定能够看到无人驾驶卡车的身影，这些大型卡车满载货物，但却能够自行导航行驶。
按照规定，目前这些卡车上仍然配有安全驾驶员，但这些卡车通常情况下都不需要人类驾驶。按照一些人的经验来看，离真正取消驾驶员的日子已经不远了。
对安全驾驶员来说，自动驾驶卡车的好处之一是能够减轻压力和疲劳，还能够让双手双脚空出来做其他事情。
如果遇到紧急情况，安全驾驶员就会立刻接管车辆，确保所有人的安全。
这是一个尚在起步阶段的技术，目前还不会对卡车司机群体造成冲击，但机器学习迭代的速度，远比我们想象的还要快。
和人类驾驶相比，无人驾驶的卡车更能够节省成本，毕竟卡车司机的薪资水平，还要远在网约车司机之上。
而凡是能够降低运营成本的东西，企业都会想要，因此投资全自动无人驾驶卡车，其目的就是要把驾驶员成本无限降到接近零。
目前在安徽合肥，数百辆无人驾驶配送车已经在这里开始运营，在这座人口八百万的城市中，人类驾驶和无人驾驶时常会出现。
而在全国范围内，已经有超过500辆配送车获准上路，遍及超过50个城市，其中合肥的进展最为领先。
这离不开合肥的鼓励支持。从地方鼓励开始，经过地方试点，再到经验积累，最后法规优化，然后就可以走向全面落地。
当然，任何和无人驾驶相关的东西，都少不了人们对安全的忧虑。
但这可能也只是时代发展中的小插曲；正如同当年人们害怕照相会吸走灵魂一样，只要在技术阶段充分验证了其安全性，那么大面积落地推广，可能也仅仅只是时间问题。
目前，无人驾驶配送车运用最多的，还是物流配送中的“最后一公里”，相对来说，这也是低速情境里最安全的试运行方式。
让无人配送车将包裹从快递公司的大型仓库运送至社区配送点，再由电瓶车驾驶员完成最后一段递送。
这样做，可以大大节省人力成本。
不少从业者分享称，这样做配送速度更快了，而且雇用三辆无人电动配送车连续运行数天的费用，与雇用一名司机的成本相当。
换句话说，无人驾驶的运行成本，目前只有人类的三分之一，如果叠加规模效应扩大，最终成本还会比人类更低。
唯一的挑战，还是安全问题。
而当下为了尽快走入市场，在露天矿区和港口等封闭场域外，无人卡车最可能的应用场景就是在偏远、环境恶劣、路线笔直，行驶距离长的地区。
除了安全挑战，目前无人驾驶卡车所面临的技术挑战也不少。
第一个挑战就是“眼睛”。
无人驾驶卡车需要通过“看”来确定障碍物进行规避，这就需要更高性能的镜头，以提前侦测更远距离的潜在危险；而一些高速复杂道路可能还需要沿途加装额外感测器。
而极端天气、突发状况或繁忙路段中的不确定性风险，都可能成为危险的一部分。
而更重要的还是成本。
目前无人驾驶卡车还不成熟，市面上甚至没有专门的原生自动驾驶车型，目前市场上的无人驾驶卡车仍然是传统车辆改装而成。
这些都大大增加了自动驾驶卡车全面落地的难度。
但难，并不意味着不去做，只要有商业前景的东西，唯一真正阻碍它的，恐怕也就只是时间。
从商业的角度来看，无人驾驶卡车能够极大提高物流效率，而物流效率的提高，又能够为企业和消费者带来实质性的好处。
企业的物流成本降低了，自然消费者购物也就能够更便宜。
而所有的一切，最终都只是时间问题。
这是一个机器替代人类的时代，而我们人类自己，最终能做的，可能会越来越少。
end.