文 | 汽车行家综合

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

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近日，中升集团旗下会员平台“中升Go”悄悄上线了一款“新能源养车服务包”，服务包的标准价格最低7667元、最高29778元。

具体来看，该服务包核心面向“6个月以内车龄（含6个月）新车用户”，涵盖延保、保养、易损件更换以及事故补偿、划痕无忧、轮胎折扣等在内的9大服务，且采用“随车原则，不影响车辆转让”。

不过，该服务目前只覆盖奔驰、宝马、奥迪和一汽丰田四大品牌的新能源车型，并未面向有紧密合作关系的问界（AITO）车主，这背后的商业考量值得行业揣摩。

与此同时，汽车服务世界还注意到，中升Go上还有一个“传动守护”服务包待上线，按照字面意思，这显然是核心围绕传动系统所专门打造的一款增值服务。

近年来，车龄增长逻辑下的新业务机遇已成为整个汽车后市场关注的焦点，轮胎、底盘、传动等业务逐渐凸显，并成为业内人士认可的确定性方向之一，途虎、驰加、新康众、小拇指、兔师傅等全国及区域影响力连锁这两年在相关领域的布局力度越来越大，并且取得了不错成绩；而整个独立售后聚焦在新能源维修上的精力也越来越多，甚至以新能源为切入点寻找新增量。

这种时候，“全靠售后赚钱”的中升集团突然加大这两个领域的布局动作，很难不让人产生“和独立售后抢市场”的念头。

事实上，最近几年，汽车后市场有一种说法在汽车后市场越传越广：只要是售后的钱，中升都想赚。

的确，近几年，随着庞大、广汇接连陷入经营困境，中升集团成为当之无愧的全国最大4S店集团，其在售后业务上“360°无死角的布局动作和成绩”，更频频成为业内关注焦点。

在这过程中，“只要是售后的钱，中升都想赚”的说法在汽车后市场越传越广。

那么，中升的商业模式是如何运作的？是不是真的“只要售后的钱都赚”？“除了售后的钱以外，中升还想赚哪些钱”？中升模式能否被模仿、能持续多久？汽车服务世界接下来将结合中升今年的焦点动态、中升Go平台特质、2024财报数据以及一些行业现象进行拆解。

何谓中升模式？

过去的2024年，汽车行业整体下行，愈演愈烈的价格战更彻底击穿了4S店生存底线，最终导致4S店大面积亏损、全年超过4400家4S店退网。

但在这种时候，中升依旧延续增长势头，其售后业务更实现了逆势增长，尽管仅占总收入的13%，却贡献了集团95%的毛利，其利润“压舱石”的地位稳若磐石。

结合去年年底 “一口气拿下约40家华为智选车店，全面拥抱新能源”、后又和奔宝奥传统豪华品牌合作加密等种种动态，“中升模式”彻底成为行业的重点研究对象。

2024年年度财务数据出炉后，中升管理层围绕“中升模式”进行了讨论与分析，强调过去两年，中升的转型方向是“高端汽车服务品牌战略”，该模式的特点是打破传统的单一汽车品牌经销店的服务模式，将众多售后市场业务和客户服务进行跨品牌中心化整合。

这段话所总结的，便是现阶段的中升模式。

所谓中升模式，本质上是将众多售后市场业务和客户服务进行跨品牌中心化整合，目的是打破传统的单一汽车品牌经销店服务模式造成的品牌与门店之间的隐形壁垒，提高车主服务效率的同时，满足不同客户群体的多样化服务需求。

在落地层面，中升模式主要体现在两个方面。

一是加速迭代经销汽车品牌矩阵。2024年，为了优化品牌与区域结构，中升实施了史上最大规模的架构调整，新开设48家门店，同时关闭32家门店。过程中重点遵循三大原则：提升区域市场集中度、增强客户服务多元化、优化物业运营效率。

二是加速后市场化。自2023年，中升以车主为中心、以项目为抓手，建立起一系列的运营一体化机构，跨品牌运营起了自己的售后生意，如钣喷维修中心、洗美中心、二手车中心等，效果惊人，到了今年更是连新能源售后也不放过。三电专修连锁品牌“电驴闪修” 直接入驻了中升集团旗下4S店的钣喷中心，目前已在全国布局33家直营维修中心和1家维修基地。

而在成果层面，中升模式的集大成者，便是中升Go。

财报数据显示，2024年，中升通过“中升Go”会员系统触达1600万客户，其中有350万是订阅会员，同比2023年的239万，增长了46.44%，这表明中升的数字化平台和会员体系成功吸引了更多车主。

而这一成绩，是在中升Go会员费大幅度增加的情况下取得的。

2023年，中升Go有三个价位订阅会员产品：39元的专属权益（车主订阅）、69元的保驾权益（车主订阅）和89元的超值权益（购车订阅）。购买对应的产品后，分别获得对应的订阅特权和超值优惠券。

到了2024年4月，中升GO订阅会员权益继续升级，变成了“69元惠享版（车主订阅）”、“89元新享版（购车订阅）”以及“199元尊享版（会员升级）”。

显而易见，与2023年相比，中升Go平台会员门槛显著提高。

那么问题来了，为什么中升Go对车主的吸引力越来越大？

汽车服务世界分析中升Go会员后发现，中升其实是以中升Go会员体系作为纽带，为车主提供三大类服务，且这些服务不仅局限于传统的车辆买卖、维修保养而是从延保、保险、代步车租赁，到会员体系、生活用品商城，甚至网约车业务，几乎覆盖了车主用车的全生命周期。

中升的售后怎么赚钱？

第一类是传统售后服务。

除选车、购车阶段的订车、问界/蓝电试驾服务外，中升Go平台上还包含了车主在所有售后服务过程中会涉及到的项目，包括洗美、延保、保养、钣喷、投保、轮胎/雨刮配件销售等等。

根据汽车服务世界梳理的7家上市经销商2024年财报可知，在上市经销商呈现普遍亏损的情况下，中升虽净利润同比下降36%至32.12亿元，但业绩降幅远小于行业平均水平，其中售后板块更表现出了强劲的增长势头。

财报数据显示，中升控股2024年售后收入与毛利同比增长，其中：

售后服务产值为220亿元，同比上涨9.62%，三年复合增长率达10.8%；

三项核心售后服务（维修保养、保修和事故车维修）进厂台次为805万次，同比上涨7.8%,三年复合增长7.5%，其中事故车维修表现尤为突出，全年处理超241万单，续保业务同比增长20.7%；

售后业务毛利方面，三项核心售后服务（保养、保修及钣喷）的毛利为102亿元，同比增长9.9%。

对于这些售后相关数据，中升方面分析时做了一个补充说明：入厂进行购车及核心售后的这些活跃客户中，有62%进行了除购车和核心售后之外的其他衍生服务消费。

结合中升Go平台的信息可知，目前中升的衍生服务非常多：新车保险、老车续保、洗美服务、钣喷业务、精品加装、维保套餐等一样不落，这些衍生服务要么可以用以积分或者优惠券等较低的成本，要么直接购买。

其中，维保套餐可以说是中升这两年除了“中升洗美、钣喷中心”以外，最受行业关注的衍生服务了。

目前中升Go平台上，有超10款售后增值服务套餐，可以满足不同需求的车主，其中双保无忧和养车无忧，更是这两年业内关注度非常高的服务。

这类增值维保服务，本质上都是“预付费模式”，通过让利优惠的方式，提前向车主收取未来几年的保养费用，有效提升客户留存率、增强客户黏性的同时，还能达到稳定现金流、降低客户流失到独立售后的概率，甚至反向召回已经流失到独立售后的车主。

以开篇提及的新能源养车服务包为例，作为中升新上线的售后增值服务系列，目前核心面向“奔驰、宝马、奥迪、一汽丰田”旗下的18款新能源车型，标准价格最低7667元、最高29778元。

但是，该服务目前并没有向已展开紧密合作的问界车主开放，这背后除了主机厂管控力度、保修政策是否冲突、服务包开发是否被限制等因素考量外，还有其他要素考虑。

结合中升现有的售后业务特质以及主机品牌合作结构来看，其上线的增值服务套餐，背后有两个非常的逻辑。

比如客户画像与消费习惯差异，显然是核心考量点。中升所有的维保增值服务套餐，都是按照车龄划分的；

此外还有品牌技术特性的差异化。以新能源养车服务包只向“奔宝奥、丰田”开放为例，很可能是考虑到了这些传统豪华品牌的新能源车，具备明显的"油改电"特性，相关车型多基于燃油车平台改造，所以传动系统、底盘等传统部件仍需要复杂养护。

显然，中升售后赚钱的逻辑是“高频刚需业务打底，高毛利增值服务创收”。通过“基础售后引流+预付费套餐锁客+衍生服务增收”的三重模式，过程中通过数字化能力精准匹配不同品牌、车龄车主的消费习惯和技术需求，挖掘车主传统维修保养需求中的更多细分价值，最终把售后做成了高黏性、高复购的“现金流生意”。

中升真的只想赚售后的钱？

中升的第二类服务，是售后代步车服务。

严格意义上说，代步车服务其实是中升传统售后衍生服务的一种，但从长远维度来看，代步车业务未来的价值，与中升其他售后衍生服务差异颇大。

为什么这么说？主要从三个维度考量：

首先代步车服务不仅是服务工具，更是品牌展示的一种载体。

6月10日，中升宣布集中购置了1500台奔驰车型，专项用于为客户提供高品质代步车服务，包括EQS、E级、GLE、GLC在内的一系列奔驰主力车型，而在这之前，中升已经有过两笔引人注目的类似大采购动作：1000台问界M9和1200 台奥迪。

表面来看，这是中升优化售后服务体系的一环，但站在行业观察的角度，这些代步车的价值不仅体现在提升客户体验上，还体现在“品牌传播”和“库存消化”上。

以品牌传播为例，多数4S店提供的代步车都带有品牌标识，这些车辆在日常行驶中成为移动广告，有效提升品牌曝光度；

此外，部分采购车型可能是滞销库存，集团大规模采购能有效缓解主机厂和经销商的库存压力。

其次，至少中升集团的代步车服务升级，是其与与主机厂协商的“渠道建设升级”的其中一环。

公开资料显示，中升大规模采购问界、奥迪和奔驰后，均有渠道建设动作加速落地的行为：

问界（AITO）渠道拓展：中升旗下AITO门店已达37家（含4家待建），进一步强化了与华为合作的高端新能源车服务能力；

奥迪网络加速落地：在采购1200台奥迪后，中升短短2个月内在6个城市新建7个销售网点，并计划在2025年至少新增10家奥迪授权网点；

奔驰渠道升级：作为奔驰核心经销商，中升的奔驰授权网点已覆盖全国，其中12家网点将于年内完成升级改造或建成验收，以匹配更高标准的服务需求。

而这些动态，每一次都让中升获得业内和车主圈的关注。

显而易见，“集采代步车” 之举，不仅是中升维系厂经关系的一种体现，更是其直接将售后场景转化为品牌体验“第二战场”的战略实践。

第三，中升在代步车采购动作之外，已经展开了业务场景的深度融合布局。

中升控股（00881.HK）2024年度管理层讨论与分析中有一句话：“我们的代步车服务及海南出行服务也共同构建起了出行场景的保障，无论是车辆保养或维修期间的座驾替代，还是海南旅行的品质出行，高品质代步车队与租赁车队始终待命，确保用户出行质量。2024年，我们累计提供17万次代步车服务，并在海南完成1万余次租车出行。”

简言之，该表述的核心在于：中升的代步车服务，不只局限于行业以为的“售后维保车主”过程中。

对照中升Go平台上的服务内容，这段话中提到的“海南出行服务”，指代的是“租车出行”板块。

具体来看，中升出行服务如今分别提供“丰田”和“奔宝奥”的租车服务，其中丰田租车服务是丰田官方出行服务，仅针对海南的海口和三亚地区门店，租车费用根据车型的不同，分为150/天、250/天、400/天、800/天，而奔宝奥的租车服务低至110/天，针对大连、南京、广州、佛山、深圳五个城市。

延伸到行业维度，最近其实有一个性质类似的动态可以结合起来看。

前几天，“宝马i3成滴滴专车”的事情引发车主圈关注，曾被业内调侃的“电车的尽头是网约车”说法，居然在宝马身上重演，多少有点出乎业界预料。爆料称，此次宝马i3的租赁方案为：押金1.5万元，月租金6200元，租期至少12个月。

本质上，无论是代步车服务、租车服务和网约车业务有相似之处，除了能够满足车主日常出行需求外，还能达到消化库存、优化资金周转、探索B端市场的目的。

因此，中升挖掘售后业务价值的后续过程中，完全可能通过代步车/租车业务，将一些销量低迷甚至滞销或库存周期较长的车型投入出行市场，或者拓展一批企业客户（如网约车公司、高端商务出行公司、旅游公司等长期租赁用户），实现资金回笼。而这些业务能带动高里程车辆的维修、保养需求，反哺中升的售后营收。

基于上述分析，汽车服务世界的观点是，以售后代步车服务为代表的“出行服务”，很可能会是未来中升差异化转型的又一个关键抓手。

当然，除了传统售后服务和有未来价值的售后衍生服务外，中升Go上也有非常多的跨界服务。

像“中升Go”的商城模块，就是专门销售酒水饮料、粮油调味、美妆洗护、宠物居家等生活用品，从品类布局来看，颇有点山姆会员店的味道，这使得中升Go平台超越了传统4S店的服务范畴，更像一个综合服务平台，能最大化挖掘客户价值、并且进行变现。

毕竟，既然车主越来越信任中升的售后服务，为何不顺便卖点别的？

显而易见，中升如今在售后以及衍生业务方面的布局，已到了无孔不入的地步，且结合上述分析来看，中升模式能赚到的，不仅只是“售后（修车）的钱”。

中升模式能否持续？可能有哪些潜在风险？

不可否认，“一边加速换经销汽车品牌、一边加速后市场化”的中升模式，其实是和独立售后渠道争夺市场份额。

随着效仿中升模式的4S店群体不断增加，该模式对独立售后的冲击势必与日俱增。

然而，这种模式的挑战和不确定性同样不容忽视。

在汽车销售利润持续下滑的大环境下，中升凭借售后业务持续“掘金”，不仅使其在行业寒冬中保持盈利，还为品牌争取了更大的生存空间和未来潜力。其“尽可能覆盖车主全生命周期消费场景”的战略思路及成果，堪称行业标杆。

此外，从商业的视角来看，这种“先广撒网、再深耕作”的模式，将高利润业务悉数纳入体系，也的确体现了前瞻性布局。

但长期来看，随着独立售后体系的崛起，以及车主对4S店服务溢价认知的增强，中升“依赖售后盈利”的模式终将面临调整。

现阶段，中升模式的风险已初现端倪。

最近几年，江湖上关于中升使用配件的争议始终未消，近年来甚至有愈演愈烈之势；与此同时，“4S集团体系动荡”和“4S店跑路潮”对行业口碑的冲击不可逆转。尤其是“4S店关停导致预存保养套餐无法兑现”事件的频发，犹如一颗颗深水炸弹，在当地售后市场及车主群体中引发强烈震荡，使得部分车主对缺乏主机厂背书的“增值服务”避之不及。

典型案例就在眼前。此前广汇宣布旗下“10家宝马4S店被取消授权”，后江苏伟杰出面宣布接手。

起初，有消息称“伟杰还承诺保留原店员工，且广汇时期积压的维修投诉有望解决”，但没过多久却被曝出，车主此前在宝信宝马4S店购买的保养套餐、双保无忧、维修代金券等权益大多无法使用，伟杰集团拒绝承认宝信售出的售后产品，甚至连加盖公章的合同也被单方面作废。

而此类事件的反复上演，会让车主和4S体系之间的信任危机形成恶性循环。

一方面，车主对4S店推销的延保、保养套餐等增值服务持谨慎态度，导致经销商不得不加大营销力度；另一方面，过度营销又进一步损害了客户体验，加剧了信任流失。

高度依赖售后盈利的中升，显然难以置身事外。

更值得警惕的是，新能源汽车直销模式的普及，以及车企与独立售后连锁品牌合作在空白区域布局快修快保服务的趋势，正在潜移默化中培养车主“绕过4S店”的消费习惯。

这显然会对传统4S店的售后基本盘直接构成进一步冲击，而中升等倚重售后利润的4S集团，将首当其冲。

总体来看，中升作为先行者，已经凭借其模式优势有效对冲了行业周期性波动，成为当前市场机遇的最大受益者。然而，越是处于这样的关键阶段，越需要警惕全场景覆盖模式带来的管理复杂度飙升问题，同时牢牢守住“品牌口碑”与“车主信任”这两个真正的发展护城河。