终端车市价格战持续，产业链成本压力传导之下，即便是身处渗透率向上抬升的辅助驾驶赛道，不少上市公司的日子也并不好过。

“公司2024年亏损主要是由于收入结构性变化和市场竞争激烈导致毛利率下降，另外研发费用较高，以及计提减值准备，导致2024年亏损金额较大。”作为国内汽车电子赛道的头部供应商之一，经纬恒润经历连续两年亏损。

数据显示，该公司自2023年起由盈转亏，2023年净亏损2.17亿元，2024年亏损扩大至5.50亿元，同比降幅达153.3%。毛利率则从2022年的25.6%降至2024年的21.5%，净利率更是连续两年为负。

该公司指出，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。

按照经纬恒润最新披露的数据，该公司在去年推出新一代ADAS产品，采用800万像相机；同时，ADAS出货量持续提升，2024年出货量超100万套。不过，这些出货量大部分仍属于不支持NOA功能的辅助驾驶方案。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2入门级组合辅助驾驶（不含NOA）新车交付同比增长21.94%，同期NOA同比增长177.47%。

2025年1-4月，上述两项数据则分别为同比仅增长不到10%，和同比增长134.68%，凸显前装市场在辅助驾驶功能上的需求变化。同时，NOA配置方案的成本持续下降，也进一步挤压了L2入门级方案的增量空间。

同时，车企价格战的持续发酵，对于供应链的压力也在抬升。

去年，博世中国总裁徐大全在接受采访时表示，主机厂的“卷”导致了价格战，也需要牺牲利润来争取市场份额。而作为零部件供应商，本身就不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。

此前，经纬恒润对外披露，公司目前也在采取措施对供应链进行降本，既包含供应商的直接降价，也包含方案的优化，如导入部分国产芯片和物料。同时，积极努力扩大海外业务的占比，审慎对待毛利较低的项目。

同时，报告期内， 公司继续进行战略性研发投入， 全年研发费用仍保持在较高水平， 主要用于高潜领域技术攻关和技术升级以及高端人才引进。如未来无法将较高的研发投入成功转化为研发成果并改善毛利率水平， 则公司的盈利能力会受到不利影响。

此外，截至2024年底， 公司的应收账款净额为18.3亿元，占公司营业收入的33.03%。2023年，该公司的电子产品库存量同比大幅增加97.07%，2024年在此基础上同比增长31.29%。库存量占当期生产量的比重，从2023年的13.7%升至14.47%。

根据经纬恒润发布的2025年一季度报，公司实现季度营收13.28亿元，同比增长49.34%；不过，净利润仍亏损1.2亿元，尽管较上一年有所收窄。

与此同时，该公司的多个募投项目出现变化。其中，研发中心募投项目达到预定可用状态时间表被推迟两年至2027年2月。南通汽车电子生产基地项目也同样被推迟两年。

面临类似问题的，还有豪恩汽电。这家2023年在A股成功IPO上市的汽车零部件企业，早期主要依靠行车记录仪、摄像头影像系统、超声波雷达起家，并寻求在辅助驾驶赛道抢占市场。

比如，包括行泊一体、前视主动安全系统、域控制器、智能泊车等在内的辅助驾驶软硬件集成方案逐步成为豪恩汽电的主攻方向。不过，到目前为止，感知硬件仍是主力贡献业务。

公开披露信息显示，2024年度该公司的营业收入主要产品是汽车智能驾驶感知系统，包括车载摄像系统、超声波雷达系统和行车记录系统，占比分别为60%、30%和10%，与2023年度基本保持一致。

而在经历连续两年的营收低增速之后，2024年豪恩汽电出现好转势头，实现营收14.09亿元，同比17.25%，相比上一年度增速提升约6个百分点。不过，净利润却出现自2021年以来的首次负增长，同比下滑11.15%。

同时，作为豪恩汽电主营业务收入的汽车智能驾驶感知系统，毛利率从2021年的22.17%下滑至2024年的20.90%。此外，公司净利润率也从2021年的9.86%降至2024年的7.16%。

对此，公司相关负责人表示，毛利率下降主要是因为客户年降。公司已在全力控制成本，并在内部做各种降本对策。同时，为了开拓新的业务增长点，豪恩汽电也在主攻机器人感知系统，包括超声波、TOF视觉以及补盲激光雷达。

此外，在辅助驾驶赛道，除了泊车功能（包括APS、AVP域控都已量产），在行车部分，豪恩汽电与地平线处于深度交流合作中。该公司曾明确表示，与地平线的合作将进一步增强公司在智能驾驶领域的技术实力和市场竞争力。

不过，在高工智能汽车研究院看来，截止目前，豪恩汽电还没有在更高附加值的NOA方案上拿到定点项目。这意味着，在基础L2增速下行，NOA增速持续高位的背景下，颇为被动。

今年5月，该公司曾披露，重点投入开发的技术，主要采用单V和1R1V传感器融合两种路线（主要满足主动安全和基础L2），仍处于装车测试阶段。

同时，由于地平线已经几乎渗透至大部分ADAS供应商，这其中既包括博世、电装、安波福等传统外资Tier1，也有类似四维图新、轻舟智航、福瑞泰克等快速成长的本土供应商，在量产交付经验上都要强于豪恩汽电。

此前，豪恩汽电曾对外表示，未来几年，在人员方面，预计将从400-600人的研发团队增加到1000人左右规模，并将在智能驾驶感知方面，研发出更高技术更有价值的产品。

目前，AK2超声波雷达是豪恩汽电为数不多已经规模化进入高阶泊车、行泊一体市场的传感器硬件，而在ADAS摄像头（支持NOA）、毫米波雷达方面，其与舜宇、联创电子、海康、德赛西威等还有较大的差距。

而对于白热化竞争的基础L2市场（单V和1R1V是主要的传感器配置方案，相比而言，NOA普遍采用xVxR，部分还配置了激光雷达），豪恩汽电主攻方案的市场规模也处于下行通道。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配1V1R交付量同比下滑5%；1V方案更是连续两年下滑，2024年同比大幅下滑近30%。

而备受市场关注的AEB强标，要到2028年才正式落地。同时，乘用车前装市场的AEB搭载率已经超过60%（截止2024年底）。目前，没有搭载AEB的车型，大多数是10万元以下，受到成本因素影响，后续增量空间（1V/1V1R几乎是白菜价的方案）也极为有限。

此外，对于海外市场，价值量较高的欧洲和北美，由于当地准入法规远高于其他市场，以及受到数据安全、地缘政治和贸易政策不确定性影响，中国供应商出海依然面临挑战，尤其是带有软件算法的系统解决方案。

在高工智能汽车研究院看来，未来几年，对于辅助驾驶赛道来说，依然面临残酷洗牌的危机。同时，技术迭代的不断加速，后来者的机会也会越来越少。