从2023年到2025年中，在沉浸式体验了近1000天的内卷式竞争之后，不仅价格被卷到了极致，整个汽车行业的情绪同样被卷到了临界点。以至于，当关于卷的话匣子一旦打开，车圈大佬们纷纷开启吐槽模式，新一轮关于“卷”的思想风暴再度来袭。

卷还是不卷，这是一个问题

6月9日，工业和信息化部装备工业一司发布公告，正式启动2025年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作 。

根据公告，这项监督检查工作意在落实道路机动车辆生产企业及产品准入管理有关要求，进一步加强事中事后监管，督促企业规范生产经营和宣传营销行为，守牢道路机动车辆产品质量安全底线，切实保障消费者合法权益。

工信部此次出手，被业界解读为监管部门反内卷行动的第一只靴子正式落下。

卷之一事，自2023年年初以来，每一位中国汽车人耳熟能详。

2023年开年，特斯拉打响价格战第一枪，Model 3低至22.99万元起、Model Y低至25.99万元起。随后，比亚迪、一汽、东风等多家车企跟进，东风雪铁龙C6更是凭借政企综合补贴高达9万元，第一轮价格战推向高潮。

到2023年下半年，折扣立减、降价大促、花式补贴、分离权益包、车贷免息……不论是主动还是被动，几乎所有车企都加入了这场史无前例的价格战中。“内心对价格战犹疑不定，但又不得不加入这场战争中厮杀。”几乎成为了所有汽车人的真实写照。

在这个阶段，汽车行业关于卷的讨论还停留在“卷到底是好现象还是坏现象”这一层面。例如，在2023年6月8-9日举办的“2023中国汽车重庆论坛”上，既有老总表示，“开卷有益，与其抱怨，不如享受卷的过程”“外部的卷带动内部的卷其实是件好事”“卷不一定是坏事，在卷的过程中，最终获益的是消费者”；也有嘉宾认为，“价格战中没有胜者，这个时候更要坚守本心”“既是机遇也是危机”。

时间来到2024年，内卷现象有增无减，并且逐渐偏离了理性竞争的轨道。

根据统计，2024年全年，国内汽车市场降价车型超过200款，新能源车降价幅度达到9.2%，燃油车降价幅度达到6.8%，总体乘用车市场降价车型的降价幅度达到8.3%；84.4%的经销商遭遇价格倒挂，其中60.4%的经销商倒挂幅度超过15%。

根据中国汽车工业协会和中国汽车流通协会发布的数据，2024年，汽车行业利润率仅为4.3%，较2023年下跌0.7个百分点，远低于全国工业企业6%的平均水平；2024年1-11月，价格战致使新车市场整体零售累计损失1776亿元。

各车企发布的2024年财报，也揭露了部分汽车企业“增收不增利”的困境，尤其是竞争最为激烈的新能源汽车市场，即便是头部企业也大幅亏损，被外界调侃“卖一辆，亏一辆”。

这一年里，大家对内卷的态度开始发生变化，一部分人依然坚持内卷有利于行业转型升级，但更多人开始反思内卷带来的负面效应。

“2024中国汽车重庆论坛”上，虽然还有人认为，“只有过剩才能竞争，竞争才能产生繁荣，这是自然规律，不必焦虑。所有企业家都要积极拥抱、参与这种卷，真正在竞争中走出来”，但更多人开始理性思考，认为“无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争”“过度竞争带来求同存异，也会带来劣币驱逐良币”。

不仅如此，多位车企董事长、行业有识之士、意见领袖在这一年里陆续发出警告，例如，“不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线”“如果桌牌上有人出老千，我们就要发出预警，就要站出来敲桌子，甚至掀桌子”“旗帜鲜明地反对内卷式恶性竞争，态度明确地坚守企业核心价值观，不玩小聪明，不搞投机取巧，不搞大跃进式的恶性发展”，诸如此类的锐评不绝于耳，引发多轮舆论风暴。

在此背景下，2024年7月，《汽车观察》刊发社论文章《不要被卷绑架，也不要绑架卷》。文中，本刊呼吁，“应当减少向下的卷，提升向上的能力，通过技术研究和创新来驱动新能源汽车产业的质变。对于刚刚由大到强的中国汽车产业而言，拒绝零和博弈、追求共同成长，尤为重要。”

就在该文刊发的当月，工信部副部长辛国斌在公开发言中指出，“我国汽车产业发展出现了一些无序竞争的现象，不少企业利润下降甚至亏损，企业间拖欠账款情况增多，这些现象影响和冲击了产业链供应链的稳定。”这是国家部委针对内卷现象的首次表态，意味着企业、行业层面的“小打小闹”开始引起国家层面的重视。

紧接着是7月30日，中共中央政治局会议指出，要强化行业自律，防止内卷式恶性竞争。这是高层重要会议中首次提及“内卷”一词，并对其作出了明确的价值判断。

随后在2024年10月和12月，工信部发言人、中央经济工作会议又连续两次针对内卷发声，强调要加强行业自律，规范地方政府和企业行为，明确优惠政策实施边界，综合整治内卷式竞争。

然而，2025年，内卷进一步展现出强大的惯性。

据不完全统计，2025年前4个月，降价车型已达60多款。到5月，情况进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，“限时降价”“权益置换”等降价方式花样百出，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万，甚至出现了好久不见的3万元级的车价。降价带来销量增长的同时，也导致行业利润进一步下探至4%以下的极低水平。

为了“降本增效”，部分车企不得不采取“特别措施”。据相关人士透露，有车企将原先的优质电池供应商替换为资质存疑的小厂，车身结构件的材料标准也一路滑坡。更有多个地方市场监管部门频繁接到消费者投诉，反映买到的新车出现续航虚标、制动失灵、做工粗劣等问题。根据近日J.D.Power君迪发布的2025中国新能源汽车可靠性研究SM(NEV-VDS)Pilot调研结果，新能源汽车长期可靠性行业总体问题抱怨数明显高于燃油车型，新能源车长期质量抱怨中故障类问题显著高于设计类问题。

换句话说,在价格内卷的当下，成本控制已经在一定程度上引发了车身、配置等多系统的耐久性风险，价格战卷到最后，买单的还是消费者。

情况严峻，国家及行业层面密集发声。

2025年3月的全国两会上，反内卷式竞争首次被写入政府工作报告。报告在提到纵深推进全国统一大市场建设时说，加快建立健全基础制度规则，破除地方保护和市场分割，打通市场准入退出、要素配置等方面制约经济循环的卡点堵点，综合整治内卷式竞争。

5月，国家发展改革委发言人李超表态，内卷“突破了市场竞争的边界和底线，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治”，并表示将针对问题症结，因业施策、对症下药，标本兼治化解重点产业结构性矛盾，促进产业健康发展和提质升级。

随后，工信部相关负责人也表态，指出无序价格战是内卷式竞争的典型表现，将加大整治力度，配合开展反不正当竞争执法。

从“防止”到“综合整治”，从提倡行业自律扩展到开展执法，国家对内卷式竞争的措辞愈发严厉、措施愈发具体。

经历长达两年半的漫长的内卷式竞争，从积极应卷到疲倦被卷，整个汽车行业的情绪也已经到达临界点。在6月6-7日举行的“2025中国汽车重庆论坛”上，车圈大佬们开启吐槽模式，以前所未有的深度思考，掀起了新一轮关于“卷”的思想风暴。

战略求索，卷的底线思维

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠，长安汽车党委书记、董事长朱华荣，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃，吉利控股集团董事长李书福, 赛力斯集团董事长（创始人）张兴海, 广汽集团执委会委员、品牌营销领域负责人黄永强从战略层面为内卷定调。

王侠：内卷是阵痛，须坚守三条底线

以价格战为主要体现方式的行业内卷，正牵动着全行业的敏感神经。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠从行业层面分享了自己的思考。

王侠表示，内卷是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的杀手。

适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，也是行业从稚嫩走向成熟的必经阶段，但无底线的价格战势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量，长远来看，对企业、对消费者都是不利的。

王侠认为，无论市场如何卷，企业都应坚持三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，不搞夸大式宣传，不搞拉踩式营销，守住商业道德底线；三是坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。

尤为重要的是，千万不要把内卷的风气带到海外去。国际市场环境对低质低价、短期行为的包容度更低，如果从“内卷”发展成“外卷”，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场，百害无一利。

2025年开年以来，大汽车集团内部的整合大幕已经打开，例如，吉利旗下极氪与领克的整合、广汽“大研发体系”、上汽“大乘用车板块”、奇瑞“智能化中心”战略的确定等，受到业内广泛关注。

对此，王侠认为，兼并整合是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。

按照市场经济发展的规律，兼并重组是产业迈向成熟期的必然现象。目前中国汽车产业呈现出的市场容量停滞、利润下降、市场集中度进一步提升等现象，正是进入产业成熟期的典型特征，兼之中国高速经济发展机制与各地抢占产业制高点的投入，汽车行业的兼并重组浪潮将不可避免。

基于目前的产业格局，尤其是在强势汽车集团已经占据近90%份额的大背景下，兼并重组并不会影响中国汽车产业的整体发展，相反对于更好地整合资源、降本增效、提升企业竞争力无疑具有重要意义，可以进一步提升优势汽车集团在全球的竞争力，重塑汽车产业竞争格局。

“当然，治理内卷也好、兼并重组也好，都是政策性强、影响面广的系统工程，离不开政府层面的综合整治与合规引导。”对此，王侠建议，政府的作为包括但不限于：强化整车企业退市机制，清理僵尸车企；管控地方政府出于政绩需要对本地车企的过度扶持，转而鼓励对市场环境治理、汽车消费服务体系的建设；为央企与地方车企、地方与地方车企之间的有效整合提供引导和政策支持；制订公开、公平的汽车产业并购重组规则和条例，维护公平竞争市场秩序。

朱华荣：1-2年有望回归理性竞争

“长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。”长安汽车党委书记、董事长朱华荣明确表态。

朱华荣分析，在新能源、智能化领域，中国汽车产业在全球取得了一定领先优势，但与此同时，中国汽车市场也面临许多需要迫切解决的问题。

第一，品牌数量多。目前中国乘用车品牌多达70个，加上其他品牌有100多个，每个月新品数不胜数，这造成了用户的选择困难。

第二，价格混乱。这一趋势大有从中国市场蔓延到海外的势头，对中国品牌伤害极大。

第三，部分品牌夸大宣传，给消费者造成误导。第四，不以汽车产业长期健康发展为目的的资本和资源涉足其中，增加了汽车产业竞争的复杂性。

朱华荣强调，无论竞争多么激烈，长安旗下长安品牌、深蓝品牌、阿维塔品牌都会坚守底线和原则，坚定不移地保证产品的安全、质量和长期可持续的服务，绝不以损害用户利益的方式参与竞争。长安汽车坚持通过优质产品、可靠品质、贴心服务，以及集团化运营、规模化降本、共性化平台开发、提升效率等方式参与竞争，实现企业长期健康发展，推动行业的进步。

针对中国品牌在竞争中走向全球的话题，朱华荣认为，当前是中国品牌发展国际化的最佳时机，中国品牌要继续向世界一流车企学习。中国车企必须坚持长期主义、本地主义，加强构建ESG体系，加强与全球产业链的伙伴合作，高度重视知识产权，最终实现全球化的高质量共赢发展。

“各大企业要以身作则，共同努力。”面向未来，朱华荣还是充满了信心，“未来1～2年，中国汽车产业有望回归到理性竞争，回归到健康、可持续发展。”

尹同跃：价格战无异于“饮鸩止渴”

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃对价格战的解读更加直白：“降价是最无奈的一招，是无奈之举，是‘饮鸩止渴’的手段。”他认为，中国汽车经历了高度竞争的蓬勃发展之后，必须回归本源，追求长期主义，追求高质量发展，这是中国汽车由大变强的必经之路。

“越是百舸争流的时候，越是要坚守安全品质的底线，越是要维护健康文明的竞争生态，越是要把高质量发展作为劈波斩浪的压舱石。奇瑞坚决支持中央精神和工信部的要求，自觉维护行业良性竞争环境，不跟风价格战，要做一个负责任、讲规矩、讲文明的中国汽车品牌。”基于此，尹同跃分享了奇瑞的三点做法：

首先，全力加大创新投入，夯实技术底座。“我们既要投入资源，把布局前瞻科技的聪明活干好，也要把安全技术、质量管理这些笨功夫做扎实。”

其次，加快品牌向上，提升经营质量，企业经营的高质量核心是靠品牌向上走，而不是价值价格向下走。

最后，提升出海水平，坚持长期主义。“不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁拆台，而是要在品质安全性能服务上多下功夫。我们不仅仅要把车卖出去，更要为当地带来一流的服务、一流的供应链、一流的生态，真正贡献和服务当地，实现高质量发展。”尹同跃称。

李书福：在人间大道上接受全世界的检验

“台上一分钟、台下十年功，没有基本功的汽车企业所生产的汽车产品，就好像无源之水、无本之木。”

“汽车企业的成长发展有其自身的规律，必须不断地打基础、练内功，不能耍小聪明、抄近路、走捷径。”

“任何技术都必须有来源依据，任何创新都必须有理论的支撑，任何成果都必须有行为过程。”

“天上掉不下来汽车产业，吹牛也难以吹出真正的经得起市场检验的汽车产业。”

吉利控股集团董事长李书福金句频出。

李书福表示，无论汽车技术如何变革，产业发展始终“百变不离其宗”，需坚守物理规律、操控逻辑与安全本质。他将“道”阐释为车道（产业规律）、人道（企业责任）、天道（自然法则）的统一。大道至简，得势者不可任性，人间正道有理才能走遍天下。说假话难圆其说，做亏心事天理难容。中国汽车工业正在人间大道上接受全世界的检验，面对用户的检查与批评。

李书福还以“马拉松”为喻，指出汽车产业并非百米冲刺，有时候跑得快的不一定是有耐力的选手。跑出水平，跑出好成绩，成为一名优秀的马拉松选手，正是吉利的追求。

他表示，吉利三十余年深耕“根文化”，构建“人才森林”体系：成立技师学院、汽车工程学院及人才集团，形成产学研一体化培养链；通过收购国际一流车企，汲取全球产业基因，夯实技术根基。面对全球经济区域化新趋势，吉利提出“新全球化”战略：不再新建工厂，转而整合全球过剩产能，以资源重组实现合作共赢；构建覆盖高端至大众市场的全球化品牌矩阵，推动世界汽车“根文化”与中国文化融合，以开放姿态参与全球竞争。

张兴海：内卷削弱产业韧性、引发深层危机

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海是行业内公认的内敛型的领导，但当提及内卷这一话题，也不免义愤填膺：“内卷式竞争影响了产业链协同，削弱了产业韧性和内生动力，不利于汽车产业可持续发展。”

张兴海指出，中国汽车产业内卷式竞争危及供应链稳定，降低了零部件的质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力减弱、创新投入减少，使产品质量和安全难以得到保证。此言的背景是：近期，智能电动汽车引发的一系列安全事故严重损害企业品牌形象，引发企业深层危机，动摇了消费者对整个电动智能汽车产业的信任和信心。

相较于传统燃油车，智能电动汽车在安全上实现了从有形到无形，从单点防护到系统防护，从被动响应到主动干预再到智慧决策的三个维度，安全边界从可见的物理单点防护上升至无形的智能系统守护。与此同时，智能化、电动化也带来了智能辅助驾驶功能的安全问题，以及电池安全、汽车网联安全、个人隐私安全等挑战。

“无论时代如何变迁，竞争如何激烈，安全永远是不变的主题之一，同时也是驱动汽车技术演进和产业发展的核心动力之一。”张兴海强调。

黄永强：无序价格战损害消费者根本利益

广汽集团执委会委员、品牌营销领域负责人黄永强则表示，无序的价格战，损害了行业和消费者的根本利益。车企应该响应行业主管部门的倡议，坚守行业自律，坚持价值创新，为广大消费者提供更智能、更安全的产品，提供更周到、更全面的服务。

与此同时，黄永强指出，中国汽车产业正面临三种改革共振和叠加：第一，新能源化进入深水区。目前新能源的技术创新周期远未结束，“三电”技术在加速迭代。第二，智能化驶入快车道。以智能辅助驾驶为代表的智能化功能进入普及阶段，L2智能辅助驾驶新车渗透率接近60%。黄永强预计到2030年，L2以上的智能辅助驾驶渗透率有望接近90%。第三，人工智能成为汽车出海的新动力。人工智能深度融合汽车产业链，为解决海外市场稳定、数字基建不足、智能化支持不够等问题提供了新的解决方案。

黄永强认为，上述三重变革并不孤立，正是新能源化和智能化的高速发展，人工智能和汽车产业的深度融合才有了肥沃的土壤，才让中国汽车工业迎来了发展机遇。

实战求变，破卷的底层逻辑

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军，吉利控股集团高级副总裁杨学良，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪，岚图汽车 CEO卢放，阿维塔科技总裁陈卓，广汽集团埃安营销本部负责人、埃安汽车销售服务有限公司执行董事肖勇，零跑科技高级副总裁曹力，博世全球执行副总裁、博世中国总裁徐大全博士，采埃孚集团执行副总裁、亚太区运营总裁、中国区总裁汪润怡，马瑞利全球执行副总裁兼中国区总裁申克磊从实战角度出发，为如何应对内卷式竞争出招。

段建军：坚持长期投入，适应“中国速度”

用马拉松来类比造车，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军并非首位，但他对长期主义的见解却较为独到。段建军这样说道：“汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业想要走得远、走得稳，就必须坚持长期投入，不断提升技术、体验，和价值。”

身为德系老牌豪华的奔驰，如何应对价格战？段建军先是强调了中国市场之于奔驰的重要性：“中国不仅是奔驰全球最大的销售市场，也是重要的创新战略阵地，更是我们驾驭变革的关键所在。”后又表达了对中国市场加大投入的决心和信心：“奔驰对中国市场的战略投入不变，对中国市场的长期信心不变。”

段建军表示，梅赛德斯-奔驰正以“中国速度”“奔驰标准”“商责并举”顺应行业浪潮。一方面，中国正走在汽车行业电动化和智能化的前沿，奔驰正在学习和适应“中国速度”，快速洞察、解读、响应客户的需求。另一方面，奔驰始终对汽车制造充满敬畏之情，139年的经验铸就了不可妥协的“奔驰标准”。此外，奔驰还坚持“商责并举”，携手行业伙伴，共同促进中国汽车产业乃至中国社会的“美美与共”。

杨学良：自律是突破困局的核心路径

在吉利控股集团高级副总裁杨学良看来，汽车行业应该体现公平透明的竞争原则，尤其在关系到安全、环保等方面的问题上更是不能含糊不清。公众最关心的问题是法律的公平与正义，中国是法治国家，全面依法治国应该在关系民生的汽车行业充分体现出来。

杨学良说，行业自律是中国汽车产业突破内卷困局的核心路径。他指出，新能源汽车领域已从价格战升级为“内卷式混战”，导致公众难辨是非，行业形象受损，这背后反映的是行业自律机制的失效。

对此，杨学良提出三点主张：一是强化法律刚性约束，确保违法必究；二是推动企业自律公约落地，建立信用评级体系；三是鼓励公众参与监督，形成社会共治格局。他特别提到，国家发展改革委近期对内卷式竞争的表态令人振奋，期待政策组合拳能重塑市场秩序。

最后，杨学良呼吁：“中国汽车要实现从大到强的跨越，必须用法治代替丛林法则，用创新打破内耗陷阱。”

李学用：要稳健，也要创新

面对激烈竞争，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用淡定如斯：“首先，做企业要冷静，稳健也很重要，要理性去认知未来市场发展趋势，只有这样才会做出客观判断。其次，要坚持自己所坚持的，奇瑞坚持以创新为本，在智能化、电动化转型中，做到持续技术领先。第三，要坚持全球化战略，只有成为世界级的企业，才有可能在竞争中获得更稳健的发展。”

李学用介绍了奇瑞关于技术创新的实践经验：奇瑞乘用车累计出口量即将超过500万辆，产品出口全球100多个国家和地区，并已迈入以“技术创新”为核心驱动力的出海3.0阶段。“海外市场不仅要有更多的销量，还要有更多的收益，更重要的是能让我们的技术在全球市场得到体验和历练，满足欧美标准，让中国汽车真正成为全球最有竞争力的汽车。”在创新为本的逻辑之下，“奇瑞的工程师越来越理解用户了，产品造型设计越来越年轻化了”。

李云飞：卷技术让品牌走得更远

与李云飞的观点类似，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞认为，应卷的核心在于用技术创新塑造世界级的汽车品牌，“我们就是要用技术来立品牌，技术就是最好的品牌，技术能让我们看得更远，用新技术塑造新品牌，扎扎实实耐住寂寞，坚持长期主义。”

李云飞自豪地表示，比亚迪拥有技术人员12万余人，在全球车企中排名第一；过去一年，比亚迪在技术研发上的投入多达542亿元，在A股5000多家上市公司中排名第一。基于这些研发投入，比亚迪由此产生了大量的专利，过去四年，陆续发布一系列重磅前沿技术。

“无论外界再怎么去卷流量，再怎么做一系列营销动作，对于比亚迪而言，最好的流量就是技术，最大的财富就是工程师，我们希望用领先技术打造中国新能源名片。”李云飞表态。

秦力洪：以差异化摆脱低质量内卷

2025年是蔚来汽车的产品大年、技术大年、基建大年。在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，经历这一年的发展，蔚来将进一步强化差异化优势，以此破解当下红海竞争的局面。

在产品层面，蔚来产品涵盖了从10万元到80万元的价格区间，从技术到造型设计，蔚来产品始终坚持原创和原生理念；在技术层面，智驾芯片、全域操作系统和智能底盘已经成为智能汽车核心技术的“新三大件”，NX9031神玑芯片、全域操作系统Sky·OS天枢、天行智能底盘让蔚来汽车的体验上限和安全上限得到质的提升；在基建层面，蔚来在全国建成3359座换电站，26498根充电桩，打通9纵9横14大城市群高速换电网络，蔚来换电站已在全国超1000个区县投入运营，多个城市实现换电县县通。

“通过原生和原创的路线，蔚来以差异化优势应对激烈市场竞争，从而避免同质化，脱离低质量的内卷，在高质量发展的道路上继续迈进。”秦力洪总结道。

卢放：回归产业本质，转向体系作战

“我们必须清醒地认识到，新能源汽车在快速发展的同时，也存在健康的烦恼。比如同质化竞争加剧，用户体验有待改善，以及行业内卷带来的非理性的竞争等，这些都是行业迈向下半场必须认真对待和解决的问题。”岚图汽车CEO卢放大胆开麦。

在卢放看来，新一轮科技革命浪潮下，汽车已演变为“新物种”，行业竞争焦点转向体系作战，构建智慧出行服务平台成为车企转型关键。对此，卢放提出应回归产业本质，通过打磨底层核心技术、从产品定义转向用户价值定义、构建高效协同的组织体系和价值链体系、在确保安全的基础上积极探索智能化、网联化的发展边界等举措，构建差异化竞争优势。

卢放还分享了岚图的几点心得体会。作为东风旗下高端智慧新能源品牌，岚图汽车以高水平技术创新为核心，坚持长期主义；坚持安全至上，构建全方位安全体系；深耕底层技术，筑牢高水平的基石，为车辆提供强大的技术底座；注重用户参与，将用户转化为共创合伙人；强调创造正向价值，推动行业向价值导向转变。

陈卓：原创虽“苦”但“贵”

阿维塔科技总裁陈卓选择用“原创”这一关键词来阐述阿维塔应卷的要义。

他这样形容“原创之贵”及“原创之苦”：“原创设计是汽车工业的奢侈品，宝贵不可多求。原创设计是天才设计师的灵光一现，需反复推敲打磨，考验着设计师的耐力、毅力与设计信仰。将原创设计转化为优秀产品同样不易，要平衡美学、功能、性能等多种要素，工程团队还需将复杂设计量产还原。而让产品成为成功商品更是难上加难，没有参照对象，每次决策都面临压力与风险，市场反馈也可能两极分化。”

在陈卓看来，原创设计是成就世界级豪华品牌的核心要素，奔驰、宝马、保时捷等所有世界级的豪华品牌都有自己的原创设计，要想成为一个伟大的品牌，必须坚持原创设计。阿维塔始终坚持原创设计，尽管过程充满挑战，但也收获颇丰。

“阿维塔坚持用全球原创设计与中国顶尖科技，打造世界级新豪华品牌。”陈卓以阿维塔举例道，在人才与文化方面，阿维塔德国设计中心吸引了25个国家的优秀设计师，不同文化背景的碰撞形成了鼓励原创的文化。在品牌与产品方面，阿维塔获得了差异化认知，用户评价其设计具有高辨识度，独特的黄金比例让每款车都独一无二；在趋势引领方面，阿维塔远端屏等创新设计被业界追随，备受认可。

肖勇：打造技术“护城河”

广汽集团埃安营销本部负责人、埃安汽车销售服务有限公司执行董事肖勇同样反复强调技术创新。他一针见血地指出，内卷是暂时的，价值回归才是常态，中国品牌唯有坚守技术底线，才能在全球化浪潮中突围。

“新能源汽车渗透率突破50%后，行业进入‘价值战’新阶段。”肖勇以埃安UT为例，阐述了“物美在前，价廉在后”的产品逻辑：通过航天级弹匣电池、15.6英寸中控屏等配置，在8万元级市场树立安全与智能标杆。针对行业“低价低质”乱象，埃安坚持科技普惠路线，通过自建超充网络和开放第三方充电联盟，破解用户补能焦虑。

在品牌战略上，埃安UT瞄准下沉市场。肖勇透露，埃安将通过“B端+C端”双轮驱动转型：B端聚焦网约车定制化服务，C端强化场景化体验，计划三年内将C端销量占比提升至75%。他特别强调，基于公司技术投入的持续性，如埃安研发费用占比常年保持在8%以上，弹匣电池、超倍速电池等独创技术已形成“护城河”。

曹力：加大自研投入，满足多样化需求

“未来，零跑将持续加大自研技术投入，坚守成本定价初心，为行业和用户带来更多优质产品。”零跑科技高级副总裁曹力展望。

据曹力介绍，作为以技术为底蕴的科技公司，零跑汽车在整车核心领域展现出了强大的研发实力。公司对电子架构、智能座舱、动力电池及电驱总成等系统和产品进行全域开发，已完成四代产品的研发量产与迭代，并通过技术创新实现多项行业首创，如车规级智驾芯片在零跑411上搭载、电池底盘一体化集成技术以及中央控制器等，彰显了领先的技术优势。

过去一年，零跑自研制造的技术系统和零部件获得行业认可，超10家外部客户项目定点落定，且与中国一汽集团开展新能源汽车联合开发及零部件合作，携手推动行业进步。站在新十年起点，零跑产品布局迎来新突破。C系列将实现技术焕新迭代，构建从家用到豪华的全场景技术解决方案；全新B系列产品今年相继发布，覆盖SUV、轿车、跨界车型三大主流品类，以年轻潮流科技满足全球用户多样化需求。2025年下半年，零跑最新的4.0技术也将亮相。

徐大全：坚持本土创新，强调韧性优先

“内卷式”竞争不仅给车企带来了负面情绪，作用于整个产业链上下游的影响同样深远。过去两年，业界流传着各种版本的博世与车企携手应卷的故事，这一次，博世全球执行副总裁、博世中国总裁徐大全博士有了更多的心得。

徐大全分析，中国汽车产业的“卷”，本质上是技术迭代速度的失控。他以智能化功能渗透率59%、新车开发周期缩短至18个月为例，揭示企业被迫在速度与质量间艰难平衡的现实。

对此，博世选择以本土化创新应对挑战：苏州核心部件研发中心落成，800V碳化硅电驱系统实现中国首发；与地平线合作开发的智能驾驶方案，推动中国技术反向输出至欧洲市场。在供应链层面，徐大全则强调“韧性优先”。他透露，针对主机厂降本需求，博世推出模块化平台策略，通过标准化组件降低研发成本，助力中国车企将开发周期压缩至12个月。

徐大全特别提到“中国速度”的启示：中国市场的快速迭代倒逼跨国企业重构全球研发体系。过去十年，博世从“技术输入”转向“本土输出”，中国团队主导开发的线控转向系统、集成式制动系统已在全球推广应用。他总结说：“只有在中国市场站稳脚跟，才能在全球竞争中掌握主动权。”

汪润怡：以本土化驱动全球变革

采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁、亚太区运营总裁汪润怡给出的“应卷”秘方也是技术创新。她表示：“中国市场的激烈竞争倒逼我们重构研发体系，现在中国首发的技术占比已超过60%。”

汪润怡透露，采埃孚在中国已完成从“销售-生产-研发-创新引领”的跨越：今年4月，采埃孚量产的线控转向系统ETA、800V碳化硅电驱系统均为中国首发，并反向输出至欧洲市场；针对中国消费者对高新技术的高接受度，采埃孚加码本土研发，智能底盘技术、后轮主动转向系统等已进入量产阶段。

面对主机厂争相“自研”的现象，汪润怡提出了“共生共赢”的理念。她以采埃孚的采睿星中央计算平台为例，说明采埃孚如何通过软硬件协同帮助主机厂降低开发成本，零部件企业的价值在于提供系统解决方案。

“未来的竞争是生态系统的竞争，采埃孚愿与中国伙伴共同探索技术无人区。”汪润怡称。

申克磊：平台化是制胜关键

马瑞利全球执行副总裁兼中国区总裁申克磊幽默地用“三高”来形容中国汽车市场的特性：高速度、高个性、高性能。“三高当道，零部件企业必须主动变革。”他以马瑞利为例，说明如何通过“平台化+最小可行性产品”策略应对挑战，如针对中国消费者对轻量化、散热性的需求，90天内推出5毫米窄幅车灯方案，并快速迭代全铝散热器等产品。

在技术布局上，申克磊提出“双线并进”：一是聚焦个性化需求，开发激光投影车灯模块等差异化产品；二是深耕性能化领域，优化电驱系统散热效率与电池热管理。他特别强调本土验证的重要性：“在中国市场验证成功的产品，可同步推向国际市场。”

申克磊强调，“在中国为中国、在中国为全球” 的本质是双向赋能——既通过深度本土化解决中国市场的独特问题，又以中国创新反哺全球产业链。