船用安全阀校验和维修
之前介绍高压减压阀，现在介绍船用安全阀校验和维修船用安全阀使用两个凸轮轮廓,致动器之间的交换配置文件(通常是在一个特定的发动机转速)。凸轮开关也可以提供可变气门升程和变量的时间,然而调整是离散的,而不是连续的。
*个生产使用这个系统是本田的VTEC系统。VTEC改变液压开动一个销,锁的高升力,高持续时间摇臂相邻的低,低时间摇臂(年代)。该系统由一个凸轮叶,沿着它的长度变化[16](类似于锥形状)。凸轮凸部的一端有一个短期/减少提升形象,和另一端有更长的持续时间/大提升形象。在之间,叶提供了这两个配置文件之间的平稳过渡。通过转移的凸轮叶面积与从动件接触,电梯可以不断改变和持续时间。这是通过把凸轮轴轴向(滑动在引擎)静止的追随者暴露在不同叶剖面产生不同数量的提升和持续时间。这种安排的缺点在于,凸轮和从动件配置文件必须精心设计,以尽量减少接触应力(由于不同概要文件)。
船用安全阀校验和维修船用安全阀 法拉利通常与该系统有关,[17][18]然而迄今未知的任何生产模型是否使用这个系统。。船用安全阀它包括两个并行凸轮轴(密集),跨越两个凸轮轴旋转追随者和由两个叶同时付诸行动。每个凸轮轴有一个逐步机制,允许其相对于发动机的曲轴角位置调整。一个叶控制船用安全阀的开启和关闭的其他控件阀相同,因此变量时间是通过这两个事件的间距。关闭*个连续可变气门正时变化涉及的进船用安全阀打开略长比传统引擎。这实际上导致活塞推动空气出缸,在压缩行程回进气歧管。开除的空气充满歧管压力较高,和在随后的摄入量中风的空气在更高的压力。晚进船用安全阀关闭已被证明在部分负载条件下泵损失减少40%,并减少24%的一氧化氮(NOx)排放量。发动机扭矩峰值显示只下降了1%,和碳氢化合物的排放持平。安全阀在使用中一旦起跳，回落时阀芯与阀座之间就会留有一层水渍，时问一长便会生成氧化铁。未起跳的安全阀经过长期使用一般密封面都会残留一些杂物，生成污锈和产生腐蚀，从而使安全阀的密封性能下降。从安全阀的使用管理方面来讲，安全阀每年都应进行一次研磨，把校验和维修结合起来进行检验。检验中发现超期未校验的现象仍较为普遍。
2. 压力整定不准确
部分使用单位由于对安全阀定压技术规定不明确，新购安全阀不按要求整定压力，直接使用。安全阀出厂时所调整的开启压力，往往不能满足用户的特定需要。因此，必须按用户使用工况进行调试后，方可安装使用。有些使用单位对安全阀开启压力的选定值不准确，定压偏高或偏低，不能保证安全阀真正起到安全保护作用。
3. 安全阀选用不正确
每一只安全阀只能在规定的弹簧压力等级范围内工作，改变弹簧的预紧压缩量，虽然有一定的压力调整量，如果超出规定范围，则只能更换弹簧或安全阀。
目前一些单位对安全阀的型号规格、口径大小、工作压力等级等技术指标不了解，选购安装前未认真核对，导致设备运行压力与安全阀的弹簧压力等级不匹配。有的单位选用安全阀时，仅根据接口法兰公称直径误将全启式改为微启式，则安全阀的排放量远达不到要求。一般全启式安全阀适用于排放气体、蒸汽或者液体介质，微启式安全阀适用于排放液体介质。排放有毒或者可燃性介质时，必须选用封闭式安全阀。选用安全阀时，应注意介质性质、温度、腐蚀性是否适用于阀门材料和密封材料的要求。安全阀一般适用于清洁、无颗粒、低粘度的流体。
4. 安全阀泄漏
安全阀在操作压力下的任何泄漏都必须尽快处理，否则会导致水垢和尘埃杂质在阀瓣和阀座的密封面上集结。提升阀杆时，若杂质吹不掉，则易被夹在密封面之间，造成密封面磨损，泄漏加剧。有的单位在安全阀泄漏时，自行调整安全阀的弹簧压缩量，其至有的用重物压紧或十脆用铁丝锁捆，使安全阀*失效。