维修新能源汽车成了2025年的“高危职业”，这是目前在汽车维修圈广为流传的、一个戏谑的段子。

3月，一则“修车工因维修国产新能源车被索赔700万”的新闻登上热搜。北京汽修博主“龙哥修特斯拉（满格电新能源）”已经被国内3家新能源车企告上法庭，原因是他给这几个品牌的车主维修车辆，并将维修过程拍成视频发布到短视频平台。对此，他无奈调侃：“我拍这些修车视频，本想帮车主省钱避坑，结果他们3家把我当地主斗。”

有网友认为该博主是被车企针对了，因其发布修车视频讲解新能源车型的故障，为消费者避坑，提供更便宜的修车方案，触动了车企的利益。也有网友认为博主确实有错在先，讲解修车视频没问题，但不能因为个别车型的故障，就全盘否定一家车企。

与龙哥的遭遇相似，上海的两位修车师傅大刘和小刘因为“解锁”了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭。今年年初，大刘和小刘被上海市嘉定区人民法院判处“破坏计算机信息系统罪”，大刘被判有期徒刑6个月，缓刑1年；小刘被判拘役6个月，缓刑6个月；两人违法所得及犯罪工具予以没收。

近段时间，“2025年最惨汽修工”的话题，屡屡引发网友的热议和关注，背后折射出的是新能源汽车售后市场存在的“维修权”不明、维修难、维修贵等多重窘境。

新能源修车难、修车贵

近年来，新能源汽车销售红火，市场份额快速增长。然而，修车难、修车贵，却成为新能源车主的烦恼。

家住重庆江北的新能源车车主唐一帆告诉记者，重庆主城仅有一家其所购品牌的厂家维保中心，每次去保养几乎都要排队，“有一次，车子足足花了半个多月才修好”。

在新能源汽车厂商的售后服务体系之外，遍布大街小巷的传统汽修门店一般无法维修新能源汽车。

根据《新能源汽车维修服务管理规范》，新能源汽车维修业户需同时具备经营资质和维修技术人员资质。一名新能源汽车维修师，至少需要具备汽车维修工证、电工证两本证书。南岸区一家汽修店负责人告诉记者，该门店有8名技师，仅1名技师持有电工证，且门店未获得任何一家新能源汽车品牌的维修授权，只能从事更换轮胎、外观改装、油漆处理或钣金维修等基础业务。

另一家汽修店负责人柳清平介绍，目前门店维修的车辆中，仅8%至10%的车辆是新能源汽车。“我们也想扩大新能源汽修业务，但车主不会让我们修‘三电’（电池、电机和电控）核心部件，我们也不具备相关能力。”柳清平说。

除了维修难，维修贵也是目前新能源车主的一大痛点。

业内人士指出，新能源汽车修车贵，一方面与市场上新能源汽车保有量占比仍较小、市场流通配件较少有关；另一方面，市场上经过授权有维修能力的新能源汽车维修门店较少，竞争不足。

近年来，新能源汽车维修投诉问题频发，包括故障未解决、售后态度恶劣、维修拖延、配件供应不足等。

前不久，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，在新能源汽车售后和配套服务方面，消费者集中投诉的问题主要包括维修保养等售后服务体验不佳，其中包含多次维修仍不能正常使用；汽车维修过度保养或欺诈；4S店转让致消费者权益受损；车企倒闭退市后，消费者车辆售后无保障。

技术垄断下的维修怪圈

来自乘用车市场信息联席会的统计数据显示，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆；今年以来，新能源乘用车累计零售量达到了504.9万辆，同比去年增长了35%，市场渗透率已经连续3个月超过50%。

新能源汽车市场发展迅猛，然而其维修体系，尤其是电池系统的维修却仍处于发展初期。

“新能源汽车搭载了大量雷达、激光雷达等高科技设备，如果出现较大事故，维修费用自然居高不下。”位于两江新区汽博附近的一家汽修店负责人说，与传统汽修不同，新能源汽车的核心技术——“三电”系统，整车厂并未对外开放。“质保期内的车主不敢来，我们也不敢修。”该负责人称，目前他们承接的新能源汽车维修订单，绝大部分来自网约车，以及新能源汽车电池进入“脱保期”的车。

为保障电池系统可靠性、维护品牌形象，新能源车企常通过加密技术、数据权限限制及质保条款，将 “三电”系统的维修权牢牢掌控在授权渠道。新能源车企业明确要求，维修必须通过官方认证渠道，否则可能影响质保，这使得第三方维修厂的生存空间被大幅压缩。

在电池维修领域，电池拆包管控尤为严格。电池包及相关软件技术被整车企业垄断，新能源汽车零配件市场开放程度极低，配件供给渠道严重受阻。社会维修店难以获取原厂配件和技术支持，不仅导致维修成本居高不下，也极大增加了维修难度与风险。一旦未经授权的维修人员擅自拆包维修电池并公开相关信息，就极有可能被车企起诉。

重庆律师李林新表示，新能源车企多以“安全”和“技术合规”为由，通常将很多维修限制的条款隐藏在《保修手册》或电子协议中，这明显与《中华人民共和国反垄断法》禁止滥用市场支配地位限制竞争的法律规定相悖。

由于这些因素的叠加，新能源汽车维修市场似乎陷入了一个怪圈：车主因为修车难、修车贵而头疼；4S店修车排队，价格又高；大量的汽车维修店不敢修，也修不了。

新能源车“售后垄断”何时休

在一些业内人士看来，整车企业高度控制售后市场，是新能源汽车发展至现阶段的必然。在行业“内卷”的背景下，新能源车比燃油车的盈利能力差；当售车利润变少，就从售后入手，尽量把客单价和维修保养价格都提上去。

与燃油车车主可以自由选择维修地点不同，新能源汽车车主选择去何地维修保养的选项十分有限。不少新能源维修技师表示，新能源车的软件经常OTA（空中下载技术，车企可远程对车机进行升级），且由于域控集中化，当小零件被换成第三方的副厂件后，修完就报错、出故障的概率大增。即便当时修完没事，可能更新一版软件后又出故障。再者，经过第三方维修店维修后，车辆防黑客等隐性产品力也削弱了，这些因素都倒逼车主去4S店维修。

重庆法治报记者通过查阅上海市高级人民法院官网了解到，上海嘉定区人民法院对大刘和小刘判决的罪名是“破坏计算机信息系统罪”。他们并非因为维修车而获罪，而是因为解锁动力电池包。从技术角度看，新能源车只要出现事故或者严重亏电，电池管理系统BMS就会锁止电池包不对外放电，大刘、小刘就是通过诊断仪，将正常电池包的数据复制到车主车辆的电池包上，完成“解锁”。这样一来，就导致新能源汽车电池运行的采集数据失真。

“上海两兄弟修车被判刑的事件发生在2025年过年的时候，所以当时没有引起业内应有的重视。”多位受访的业内人士说，实际上这个事情很有代表性，内行人没有深入思考背后的逻辑，外行人就看了个热闹。对车企而言，必须保护车辆数据，但现行的监管制度与用户的利益发生了冲突。

早在2015年，交通运输部、环境保护部、商务部、国家工商行政管理总局（现国家市场监督管理总局）等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，要求汽车生产者向维修经营者、消费者及相关经营者公开所销售汽车的维修技术信息，以此打破汽车维修领域的垄断。

但在新能源汽车快速发展的今天，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》并未被很好地执行。“监管层面应该对维修信息公开管理办法进行修订，老的管理办法实行10年了，新能源车的信息公开还是很少，有关部门应当对信息公开的收费标准予以指导，对那些不公开的车企进行相应的制约和处罚。只有这样，才能既降低车主养车成本，同时带动汽车后市场的充分就业。”上述受访业内人士表示。

记者 胡琦

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共破新能源汽车维修“坚冰”

□ 经 平

新能源车售后维修领域出现的争议让行业软肋暴露无遗。新能源车车主的疑问是：自己花钱买的车，却连选择去哪里修车的权利都没有。

对车企把持新能源售后服务是否属于市场垄断行为众说纷纭，在尊重用户选择权和确保安全之间如何找到最大公约数也要考量，但可以肯定，现实不仅与用户期许相悖，也不符合国家有关部门“合理降低新能源汽车维修使用成本”的要求。有保险公司甚至吐槽，在车企对原厂件的垄断下，有些新能源车的“零整比”甚至超过奔驰车。

截至2024年底，全国新能源汽车保有量为3140万辆，占汽车总量的8.9%。2019年至2024年，新能源汽车每年的新注册登记量从120万辆激增至1125万辆。显然，新能源汽车已经度过初期发展阶段。作为整条产业链的重要组成部分，新能源汽车必须尽快补上“足够完善和多样化的售后服务体系”这个短板。

早在2016年，交通运输部等十部委就联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，要求建立实施汽车维修技术信息公开制度，促进汽车维修市场公平竞争，并明确指出，任何经营者不得滥用市场支配地位（通过设置技术性壁垒）排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场。

快10年过去，如果眼看着售后“拖后腿”，很可能影响新能源车下一步的发展。毕竟使用成本低是大多数人选择电动车的主要原因。但是从新能源汽车全生命周期来看，用车“低成本”似乎难以实现。售后服务领域有很多隐性成本，包括电池等核心大件的高维修费、二手车高折旧率、保费不断增加等。

新能源车企常常说“以用户需求为导向”，须知安全、便宜、便利正是车主的基本诉求。只有提高新能源汽车的可维修性、出台公开的维修标准、放开授权范围，并开拓二手车残值管理，真正降低用车成本和便利性，才能促进消费，形成新能源汽车的价值闭环和良性循环。这也是汽车生态可持续发展的最底层逻辑。