减速带测试：国产车完胜迈巴赫，怎么做到车轮跳，车身却不动？
今天刷到了 蔚来ET9 ( 参数 | 询价 ) 和迈巴赫过减速带阵列的对比视频，ET9通过的时候车身稳定，只有车轮在有节奏地上下跳跃。而迈巴赫通过的时候车身摇摆很明显。
有人说这是在减速带摆放间距和轴距上做了手脚，其实并不是。因为这个测试的难度已经不是靠摆摆减速带就能应付的。真正的原因在于这几年流行的新技术：主动悬挂。
汽车悬挂就是连接车身和车轮的那一堆东西，主要包括杆件、弹簧、减振器。根据悬挂对外界冲击的响应方式，可以分为被动悬挂、主动悬挂。
比如路上有个减速带，高度10厘米，想要过减速带时车身不动只有轮子动，那就需要车轮碾压减速带的时候悬挂被压缩够10厘米，这样悬挂就能靠自身的高度变化稳稳地托住车身。
对于被动悬挂来说很难做到，因为它的弹簧、减振器一头连着车身，一头连着车轮，且物理特性无法调节。车轮冲击传递给弹簧，弹簧压缩的同时另一头就把力传递给车身了，而且减振器还有阻尼力，也会传递给车身一部分冲击，所以除非是极高速度通过，车身由于惯性来不及发生运动，否则根本不可能保证车身不动。
但主动悬挂就好多了，它的减振器阻尼力能主动改变，甚至减振器或者弹簧还能自己动。车轮碾压减速带的瞬间，减振器阻尼降低，同时减振器自己主动回缩，把车轮拉起来10厘米，这样几乎没有任何冲击力传递给车身，就能实现只有车轮跳动而车身不动的效果了。
为什么ET9的悬挂比迈巴赫表现好
因为调节的方式不同，ET9是靠液压减震调节悬挂的，悬挂上有个液压泵，在通过减速带的时候它的减振器跟千斤顶一样可以主动带着轮子上下运动去主动贴合路面，响应快、调节精准。
而迈巴赫的悬挂主要是调节弹簧的，弹簧与车身之间多了一个液压机构，当车轮碾压减速带的时候液压活塞上移，相当于变相让弹簧变软，来缓解冲击力。虽然理论上也能实现主动调节悬挂高度的作用，但精准度没那么高，所以效果自然没ET9惊艳。
不过我觉得这个测试其实更像是对全主动悬挂优势的一个极端的直观展示，换句话说就是把一切条件都理想化，然后以最低难度去让悬挂系统达到最惊艳的效果。但实际驾驶中路面高低起伏都是随机的，就算电脑能处理过来数据，执行机构不一定能迅速调节到位，肯定无法保证车身绝对的平稳。