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中国车企近些年的火速崛起给全球汽车行业带来的震撼，不亚于小米YU7上市3分钟大定破20万给国内友商制造的冲击。

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2020年，比亚迪还是一个销量仅有40万辆的中国“腰部”车企，4年后却成为全球销量超427万辆的世界头号新能源汽车制造商，市值几乎是大众的3倍；2024年中国品牌在国内乘用车市场的占有率达56%，较上年提升6.1个百分点，2025年1~5月，份额进一步扩大至60%以上；更具威胁的是，中国品牌已经杀到了欧洲、东南亚等传统国际巨头的“地盘”上……

很多人非常不解，这些中国新贵有何秘籍，能够战胜大众、通用、特斯拉？是先进的智电技术、前卫的设计、极致的性价比？英国路透社采访了丰田、大众等国际车企的多位高管，并且深入走访了比亚迪、奇瑞、极氪等中国车企，他们得出的结论是“中国速度”。

“中国速度”太离谱，车型平均上市1.6年，外国5.4年

路透社直言，中国汽车品牌崛起，很大程度上归功于一项独特的制造成就——将汽车开发时间缩短了一半以上，一款全新或改款车型的开发时间最短仅为18个月。咨询公司AlixPartners发现，中国品牌在国内销售的纯电动或插电式混合动力车型的平均上市市场为1.6年，而外国品牌高达5.4年。

另据市场研究机构Jato Dynamics的数据显示，2019年特斯拉推出了其最畅销的Model Y车市，到今年才进行了首次重大改款。而相同时间内，比亚迪已推出了40多款全新车型和超过139款升级或改款车型。

曾在意大利车企和韩国轮胎制造商工作过的车辆动力学专家里卡多·托内利，如今供职于奇瑞汽车，他曾在2023年负责对奇瑞Omoda 5的中国版SUV进行悬架和转向系统的全面改造，旨在出口欧洲满足当地用户需求。

他说，仅仅6周后，配备了新转向器、牵引力控制系统、制动器、减震器和轮胎的欧版奇瑞Omoda 5，就开始向经销商发运了。这在欧洲绝无可能，“你根本想不到一家欧洲汽车制造商能做到这么快。” 他估计，西方车企需要一年多的时间，才能在其“官僚的组织”内推动类似的改进。

中国汽车制造商颠覆性的速度和灵活性，让国外对手望尘莫及。在流量为王的时代，依靠密集的推陈出新，中国品牌能够持续吸引消费者关注，并且及时回应市场需求。

福特、大众、Stellantis、通用、雷诺等全球汽车制造商的首席执行官和其他高管，经常提到中国竞争对手的研发速度。在今年的上海车展上，当被问及在中国最大的挑战是什么时，通用汽车别克品牌的设计主管马特·诺恩毫不犹豫地回答：“跟上他们的速度是我们持续的挑战。”他表示，别克的目标是将车型开发时间从4年缩短至两年。

大众中国区总裁拉尔夫·布兰德施泰特也在上海车展上，大力宣传公司为加快车型开发所做的努力，他表示大众的目标是“像中国初创企业一样快速且具有竞争力”。

但说着容易，做到几乎不可能。奇瑞汽车首席国际品牌工程师彼得·马特金直言，中国车企的员工通常每周工作6天，每天12小时。“全球汽车制造商完全不知道自己面临着什么。”

王传福住员工宿舍、穿制服，吃简单饭菜，出门自己开车

正如彼得·马特金所言，全球汽车制造商想要追赶“中国速度”，第一大难题就是他们不可能找到这么多像中国人这么勤奋的员工。

在比亚迪的总部，路透社的记者看到，满载员工的班车从十几个大门进入低矮建筑林立的园区。员工宿舍楼的阳台上晾着洗好的衣服，年轻的员工们在办公室和产品测试区里忙碌着，许多人穿着蓝色制服，脚踩网球鞋。“我们看重的是年轻人的活力和才华。”厂家表示。

据悉，比亚迪约有90万名员工，几乎相当于丰田和大众的总合。公司通过补贴住房、交通和子女上学，提倡以工作为中心的生活方式。

不只基层员工勤勤恳恳，比亚迪创始人兼董事长王传福更是“工作狂”。路透社从比亚迪的投资人处了解到，王传福经常住在深圳的员工宿舍，穿着比亚迪的制服，吃着简单的饭菜，白天工作时间很长，出行常常自己开车。

“他的生活全是为了比亚迪，别的什么都不关心，还很抠门。”

像比亚迪这么卷的车企，在中国其实很普遍。在极氪，“全天候”的开发模式，加速了新车从构思到组装的整个过程。极氪副总裁兼多款车型的项目经理徐云介绍，极氪上海和杭州的工程师，每天下班后都会将工作成果对接给位于瑞典哥德堡设计中心的同事，利用时差，像接力一样，使开发工作能够连续20小时不间断。换句话说，别的车企一天干8小时，而极氪的一天有20小时。

不仅如此，中国汽车制造商的内部体系架构，也让效率成倍提升。比如比亚迪的管理层结构非常扁平。“我们和董事长之间几乎没有什么层级，”一位公司中层负责人表示，“这样决策就很快，让我们能够灵活而迅速地行动。”

徐云也表示，传统汽车制造商倾向于采用线性工作方式，各部门轮流开发零件或系统。中国汽车制造商则采用并行部署团队的方式。她估计，并行模式可使开发时间缩减一半甚至更多。

与中国汽车人只争朝夕形成鲜明对比的，是外资品牌缓慢的工作节奏。而且无需出国，就能深有体会。去年有国内媒体报道称，华晨宝马的员工工作轻松稳定，有大把时间坐在工位“连喝好几杯咖啡”，下午5点可以准时坐着班车回家。虽然宝马在华销量下滑，但待遇仍然可观，称得上是沈阳天花板。

大众安徽的情况也类似，新员工入职就有15天年假，工作日下午6点之后要工作，得提加班申请。有员工在晚上8点加班写邮件，上级会告诉他“It's dark outside. Time to go home.”

很难想象，这些老牌巨头的高管们说出“要像中国企业一样快速”时，内心是否真的清楚，自己大半辈子的生活方式都要彻底改变。

国际汽车大厂眼中的“大忌”，中国人用硅谷精神填平了

除了人要“卷”起来，造车的逻辑同样要被颠覆。上海同济大学汽车研究教授、曾在福特和两家中国汽车制造商任职的艾伦·韩表示，中国汽车业在走过多年的模仿之路后，开始仔细研究竞争对手的工程流程，并设计出截然不同的，更快速的产品发布模式。

他告诉路透社，中国工程师大致得出结论：全球汽车行业标准的审查流程，是对“过度质量”的不必要追求，存在资源浪费。

另有业内高管和专家表示，中国车企开发新车时，原型车数量比国外车企少得多，他们秉持着与硅谷科技初创公司类似的“快速失败”理念——更依赖模拟和人工智能，而非真实世界的安全性和耐用性测试；他们将车型的发布视为开发的起点而非终点，会根据消费者反馈频繁对车辆进行升级。

据两名丰田员工透露，在丰田与比亚迪合作开发电动轿车bZ3的过程中，双方的工作模式差异非常明显。丰田以车辆可靠性和严格的制造工艺闻名，在4年研发周期的初期，一旦确定了车型的规格，就很少做出重大修改。并且丰田通常会为一款车型打造6个不同的原型版本，通过数万英里的试驾来验证其可靠性。

而中国合作伙伴没有严格的里程碑式审查节点，比亚迪在车辆开发后期仍会对设计和零部件进行修改，这让丰田团队“大吃一惊”。

极氪汽车欧洲首席平台架构师克里斯蒂安·赫林有同样的感触，他曾在大众汽车的一家供应商处开发导航软件。他说，大众汽车的实际测试规程非常严格，即使是细微的软件调整也会被视为物理组件变更——每次都需要进行25,000公里的道路测试。郝林曾经因为更改大众汽车导航系统中树木的颜色，需要进行75,000公里的测试，因为这款软件面向北美、中国和欧洲三个市场。“这就是传统汽车制造商无法提高速度的原因。”他说。

虽然跳过原型车和道路测试，在国际汽车大厂眼中是“大忌”，因为担心“会影响质量”。但中国车企依靠一系列先进技术，弥补了这块短板。

比如中国汽车制造商更多使用标准化车辆平台和零部件，同时采用数字设计、虚拟现实和人工智能技术，在节约新车开发时间和成本的同时，保证产品的可靠性。以极氪为例，他们利用人工智能挖掘吉利汽车20年积累的设计数据库，告诉工程师哪些现有零部件性能最佳且成本最低。

极氪在哥德堡的工程师也会将各产品组件接入“硬件在环”系统，进行高速数字模拟测试：转向灯等基础部件半小时内可完成测试并反馈，刹车、悬架等关键部件则需要几天时间。极氪还有一款形似汽车的模拟器，人类驾驶员能在数字场景中测试车辆系统，以此替代实车测试。

路透社表示，尽管审查流程比较松散，中国品牌车型仍然在欧洲新车安全评鉴协会 (Euro NCAP) 的评选中，连续获得五星最高安全评级。

“忘掉中国车质量差或不安全的老观念吧。”欧洲新车安全评鉴协会战略发展总监马修·艾弗里说，现在中国品牌汽车的质量“比其他品牌更好”。

都说“天下武功唯快不破”，中国企业对于全球汽车产业的这轮“整顿”，你怎么看？

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。