一份工信部补贴清算公示，两家中国车企被核减超3.8亿元补助资金，奇瑞和比亚迪被推至舆论风口浪尖。

“违规”、“偿还”、“骗补”、“退回”……一连串刺眼词汇在2025年7月中旬突然砸向奇瑞和比亚迪。工信部一份针对2016-2020年度新能源补贴的清算审核公示显示，多家车企申报的补助资金被核减，总额达8.6亿元，其中奇瑞和比亚迪合计占比超40%。

面对部分媒体扣上的“骗补”帽子，奇瑞迅速发布三点官方声明，否认存在任何违规行为；比亚迪也给出了与奇瑞几乎相同的回应，并称“这是外媒传播的虚假消息”。这场风波背后，中国车企的全球崛起正引发西方前所未有的焦虑。

补贴清算风暴：

8.6亿元核减与两家车企的40%

7月11日，工信部发布《关于2016—2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》，揭开了一场历时五年的补贴清算大幕。数据显示，汽车行业累计核减补贴高达8.6亿元，涉及多家知名车企。

其中奇瑞汽车核减汽车数量7663辆，核减补贴金额超过2.4亿元；比亚迪核减汽车数量4558辆，核减补贴金额超过1.4亿元。仅这两家企业的核减金额就占到了总量的40%以上，引发市场高度关注。

从时间分布看，两家企业的核减主要集中在2019年。奇瑞当年核减车辆数达7216辆，核减金额超过2.3亿元；比亚迪则核减2604辆，金额7492万元。如此集中的资金核减，成为点燃舆论的导火索。

企业回应：

虚假消息，没有违规行为

面对质疑，奇瑞汽车在7月12日迅速发布官方声明，以三点核心内容回应“骗补”指控。

第一，此次申报是将2016-2020年未完成申报的新能源车辆汇总申报，四部委审核通过后才发放补贴，“并非企业已经拿到补贴需要退还”。

第二，被核减的主要原因是此次审核要求销售终端提供相关凭证作为新增补充材料。但在2016-2020年这批车辆销售期间，当时的政策并未要求经销商收集相关凭证。由于申报时间距离实际销售已间隔5年以上，追溯终端凭证存在“客观困难”。

奇瑞特别强调，申报过程中已就这一情况向政府部门提出咨询，得到的建议是“先按照通知应报尽报，由审核程序决定最终是否过审”，申报流程没有不当。

第三，在初审公示前，奇瑞已如实上报未收集到销售终端收款凭证的车辆清单，没有欺瞒行为。最终工信部因“销售终端收款凭证不符合要求”核减车辆，属于申报中的“正常流程”，没有违规行为。

“我们与奇瑞的回应差不多，这些就是虚假消息，最先是由外媒那边释放出来的”，7月16日，比亚迪方面就此问题对【汽车维基】回复道。

核减≠骗补：

政策追溯与真实骗补的本质区别

将正常的审核核减等同于“骗补”，忽视了政策执行过程中的关键细节。奇瑞在声明中明确指出，被核减车辆销售时并未要求收集相关凭证，五年后的追溯要求属于政策环境变化带来的新要求。

这与历史上真正的骗补案例有本质区别。以2016年被曝光的苏州吉姆西客车为例，该公司通过虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及财政补助资金2.6亿元，最终被追回全部补助并取消整车生产资质。

此次工信部核减的8.6亿元补贴中，没有任何企业被认定为“骗补”或受到处罚，所有核减均在正常审核流程内完成。特斯拉在本次核查中的核减金额为0，其数据透明度和品控一致性受到高度评价，但特斯拉的零核减恰恰反衬出中企在早期数据管理方面的不足，而非主观骗补意愿。

外媒抹黑的背后：

中国汽车崛起的全球冲击波

从比亚迪相关人士的回复可以解读出来，这场“骗补”风波的国际传播耐人寻味。奇瑞在声明中特别指出，“部分媒体炒作我司和友商‘违规’、‘偿还’、‘不当申领’、‘骗补’、‘退回’等信息不实”。这些声音的源头与国际市场对中国车企的焦虑密切相关。

数据说明一切：2019年，中国汽车出口量并不突出；到了2023年，中国汽车出口量激增至超500万辆，一跃成为世界最大汽车出口国。其中上汽集团出口102万辆，奇瑞出口98万辆。

中国汽车在海外市场的成功引发传统汽车强国的强烈反应。2024年10月，欧盟通过 “对华电动汽车加征关税案”，对中国出口到欧洲的电动车加征7.8%至35.3%不等的关税，部分车型甚至面临高达45.3%的关税壁垒。

美国媒体则抛出更荒谬的论调，声称中国采取“养鳄计划”，对特斯拉的经营造成损害。有美国专栏作家甚至声称，中国精心布置了外资的“陷阱”（“养套杀”模式），先引诱外资入市，等外资资金、产业链、人才到位后便反目成仇。

德国媒体则指控“自2010年以来，中国的黑客一直在窃取大众汽车的商业秘密”。这些指控在中国新能源汽车技术全球领先的背景下显得尤为可笑。

真相与未来：

后补贴时代的中国汽车之路

随着2023年1月1日起延续13年的“国补”落幕，中国新能源汽车行业已进入完全市场化竞争的“后补贴时代”。工信部此次对五年补贴流向的复查，可视为对行业过往的一次技术性监管，同时也提醒车企做好无补贴竞争的准备。

从产业政策角度看，新能源汽车财政补贴在产业发展初期起到了有效保障作用。中国新能源汽车销量从2014年的7.47万辆开始，经历爆发式增长，也催生了包括小鹏、蔚来等在内的造车新势力。

在全球化竞争中，中国车企正吸取经验教训。面对西方国家“加税为要技术”和印度等市场“引诱建厂—敲诈勒索—据为己有”的陷阱，中国车企已开始采取 “保留核心技术，将关键部件组装后，以散件形式出口到海外工厂组装” 的新策略。

随着宝马、奥迪等欧洲车企开始与中国企业合作（如奥迪计划在2025年推出首款搭载华为智能驾驶系统的纯电动车），中国汽车工业的全球融合已进入新阶段。

写在最后

欧盟对中国电动车加征最高近50%关税后，特斯拉税率却奇迹般降至7.8%。这种“双标”撕掉了明面上的借口，将贸易保护主义的真实动机暴露无遗。

中国新能源汽车从补贴扶持中起步，在全球化浪潮中壮大，今天的中国电动车技术已走在世界前列。抹黑的声音越大，越证明中国汽车工业崛起势不可挡——这或许是此次“骗补”风波留下的最深启示。