在6月底举办的2025(第九届)汽配圈生态大会中，全国工商联汽车摩托车配件用品业商会常务副秘书长白坤带来了重要演讲，解读了当前汽车汽配生态链趋势分析及如何破局。

白坤在演讲中

这个行业现在到底是一个什么样的状态?结合我们的主题，我先说说我认为当前产业的状态：

第一，汽车行业仍然是最好的行业，没有之一。关于我们产业的地位，大家也都讲过了。

第二，我们行业的生态现在确实在越来越恶化，大家在行业中都感觉不赚钱。实际上，如果再这么继续下去，会非常危险。

下面我从四个板块来讲，数据简单过一下：

第一个板块是汽车产业的基本情况。大家都知道，2016年汽车产销量超过2500万辆，到去年已经超过3000万辆。从大的状况来看，行业依然会保持2500万辆左右的规模，中国还是一个非常好的市场。但核心问题是大家常说的 “卖车不赚钱，要从售后来补”，这点就不多说了。

第二个板块是出口。出口这块，我国几大企业的情况是：奇瑞属于闷头发大财，在俄罗斯卖得最好，有几款车型排到俄罗斯市场前几位，主要在低端市场发力，卖的是十几万块钱的经济车型。自主品牌在全球的地位越来越受关注，比亚迪和吉利已经排到全球前十。当然，丰田等国际品牌全球产量仍超过1000万辆，中国企业目前还在爬坡阶段。而且行业集中度非常高，越来越多的企业被淘汰 —— 我们觉得后市场很 “卷”，但主机厂的竞争比我们更激烈。这几年，有生产资质或通过借用资质的新能源企业有400多家，现在只剩40多家，主机厂的竞争可见一斑。

第三个板块是汽车零部件。去年零部件产业规模已经超过4万亿元，增长非常快(2000年是2.8万亿元，短短几年就突破4万亿)。我们预估到 2029年左右会超过5万亿元，零部件已经实现 “中国造世界销”，有很大的生产空间。出口方面，2023年零部件出口超过800亿美元，2024 年(去年)超过1000亿美元。

特别是今年特朗普提出要涨关税后，很多中国零部件企业很慌张，担心美国市场。但实际上，中国零部件企业在北美市场占比很大，美国四大汽车零部件连锁平台70%以上的配件都是中国代工生产的。虽然现在税率问题已化解，但从长远看，各国仍可能用政策打压中国汽车零部件和整车企业，认为我们是 “倾销”。比如有些国家对本土化率要求很高，以印尼为例，要求 40% 的本土化率 —— 不管是汽车还是两轮、三轮摩托车，要在当地销售拿到销售码，至少 40% 的配件(哪怕是轮胎、车架)必须在当地生产或采购。

结构变化方面，新能源化带来的第一个变化是越来越集成化，配件种类越来越少。做传统配件的企业想切入新能源领域，会感到痛苦，很难进入。这是零部件行业遇到的机遇和挑战：

机遇方面，一是政策红利，行业大发展会带来好的政策红利和产业发展;二是网联化和智能化带来新机会和变化;三是全球化，中国汽车产业链在全球的地位带来大机遇。

挑战同样存在：一是供应链成本和风险，全球原材料成本波动大;二是汽车零部件行业整体税前利润率已降到 4.7%，成本压力大，尤其是人工成本 —— 我们商会上个月调研发现，很多零部件企业已开始降薪;三是整车企业的压力，特别是新能源车企在打造生态闭环(比如比亚迪，从保险到整个汽车生态都想掌握在自己手里，因为卖车不赚钱，要从售后等环节补)，这给零部件行业带来很大压力;四是技术壁垒，虽然中国新能源实现了弯道超车，但其他零部件板块中，中国企业的核心竞争力还不够强，尤其是在高技术含量板块;五是生态链的双重压榨，主机厂会通过各种模式、技术创新向前后市场渗透，加上行业竞争，给后市场从业者带来压力。

从需求端(车主端)看，变化也很大。过去汽车是工具，现在是智能终端，车主对车的需求已大不相同。特别是 “Z 世代”(2000年后出生的消费人群)，他们的消费理念和60后、70后、80后完全不同，会给行业带来大变化。

另外，过去十年，各种资本和其他行业跨界进入汽车行业，大家都认为这是具有长尾效应的产业板块，很看好这个市场，但实际情况是 “市场很大，做起来很难”。

第四个大板块是增长乏力，整个产业链竞争已进入生死局。全球市场中，汽车销量能正向增长的基本是两大板块：一是国内，二是南亚。南亚是人口红利区域，比如印尼有2.7亿人口，越南接近1亿，还有菲律宾、泰国、马来西亚，以及人口更多的印度。东亚和南亚因人口红利增长和市场经济变化，预计未来汽车板块会正向增长，其他区域可能陷入停滞。

价格战问题也很突出。2023年到2024年8月，汽车平均折扣率从 8%上升到17.4%，整个汽车行业利润率被压缩到4.3%(零部件是 4.7%，情况也很差)。汽车零售端累计亏损1700多亿元，价格战还在持续，去年有4000多家 4S 店退网，行业陷入 “争量不争利” 的状态。此外，账期问题几乎成了行业最后一根稻草，国家也在想办法解决。

第三个是售后市场的变化：

一是进场频次，2018 年到现在基本持平，但汽车保有量增加了一亿多辆，进场频次反而略有下降。

二是消费的维保价值始终在 2500 元左右。做用品的企业压力更大，比如车衣，前几年贴整车能卖 3 万块，现在只能卖几千块;板喷价格十年没变，但工时和人工成本涨了很多。

第四个是行业的同质化和低效竞争。就像大家提到的，中国人的竞争理念是 “非合作竞争”，说白了就是 “你死我活”。

上个月商务部首席谈判代表到我们商会调研，我们提了三个问题：

一是出海问题，我们老是内部竞争，没真正勇气和国外企业竞争。

二是维修行业的线上线下问题。我们在北京调研多家维修门店，有些加盟了电商平台，线上销售的小保养工时费只给到门店 30 块。30 块做一次小保养，维修店只能靠二次销售(推销不必要的保险、业务或配件)，这会让行业生态越来越差，也让消费者对行业的认知越来越差。

三是知识产权问题，最近几年很多主机厂在 “打假”，但有些并非真的假配件，只是从其他渠道或串货过来的。主机厂会通过打假公司钓鱼执法，采购后让经侦查封店面，鉴定过程也不合理(主机厂自己鉴定，说假就是假)。这种情况从去年到现在在北京发生了很多起，做配件的同仁可能也遇到过，需要想办法应对。

第四个是如何突破现状与升级：

一是把握政策，国家认为汽车行业能有效拉动经济(不同于房地产，汽车消费是持续的，会衍生出旅游、房车等新业态)。商务部倡导的五点中，有五点和汽车消费相关：扩大消费、二手车流通、汽车文化(中国汽车文化还没真正形成，改装政策没完全放开，有很多灰色地带)、报废回收、提升数字化消费水平。

数字化很重要，京东 2024 年客户服务指数显示，使用品牌 APP 的用户接受回电的可能性比非 APP 用户高 8%。举个案例：广东化州的一家企业，专注于翻新15-20年的老丰田，单车翻新价约5万元，数字化和自媒体用得很好。老板姓黄，在抖音、快手等有四五百万粉丝，公司只有他一个业务员，每天接车、报价、拍流程发网上，模式难复制但很成功 ——180个员工，年产值约1亿，98%的客户线上交易，客户不用到店(减少沟通成本)：客户拍车的照片过来，他出框架报价，车主用平板车把车发到化州，到店后他做详细报价，客户确认后开始翻新(约15 天)，完工后拍视频给车主，车主线上确认后再用平板车发回。这家企业真正掌握了自媒体流量，传统企业需要用数字化工具改善经营模式，用数字化管理提升自己。

二是对外，中国汽车很多技术在全球受认可，要以合作方式把技术赋能全球。我们商会很多企业改变了出海打法：过去什么都自己做，在本地化过程中受阻力(当地企业或竞争对手打压);现在是和当地最大企业合作，成立合资公司(对方有渠道优势，我们有技术优势)，减少阻力。比如天津的庞总，和我们去拜访印尼国家电动车协会主席，拿到1000辆电动三轮车订单，但要在印尼成立公司拿到销售码才能销售。

贸易壁垒方面，去年欧盟给上汽、吉利发函，要求2028年左右进入欧盟的中国汽车要用30%左右的再制造原材料(橡胶、钢材等)，且必须可溯源(证明钢材从哪些车辆拆解，如何用到新车上)。中国企业全球化会遇到这类问题，需要从产品出海进化到产业出海，最终实现本土化(就像日韩企业进入中国一样，比亚迪、雅迪在印尼的做法就是如此：比亚迪每月在印尼卖 2500-3000 辆，明年要建厂;雅迪在印尼投资 10 多亿美元，90% 员工是本地人)。

最后是三个观点：

一是未来商业竞争中，行业越来越复杂，赚钱方式和过去完全不同。过去靠卖产品、差异化产品或独特渠道就能赚钱(2000年前做汽配的老人说 “有货就能躺赚”)，但现在时代变了，必须改变自己。变革不是可选项，而是生存的唯一选择：企业要优化商业模式，掌握核心驱动力(清楚自己在行业和客户中的价值，很多企业说不清自己的核心竞争力，未来竞争会很困难)。

二是校准市场重心，汽车产业虽大(十万亿级)，但大赛道赚钱难，比如改装行业竞争压力也很大，很多生意难做(贴膜店已开始共享员工，养不起大工技师)，且假膜多，劣币驱逐良币。希望大家在赛道中找到独特地位和小赛道突破。

三是加快转型速度，转型升级已进入深水区，不转型可能就得死。我调研了1000多家企业，20年来认识的老汽配同仁中，至少30%已脱离行业。在场的从业者要摆脱过去的舒适圈，过去钱好赚的时代已过，必须努力改变。

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