原创 三菱撤了，最后一条合资发动机产线也拆了，留给国产车最后一课
夕阳下的挽歌：广汽三菱的陨落与中国汽车的崛起
2025年1月15日，长沙，昔日辉煌的广汽三菱发动机工厂，在最后一声轰鸣中黯然落幕。这条曾经日产800台发动机的生产线，最终难逃停摆的命运。刺耳的金属切割声代替了往日的机器轰鸣，工人们忙碌地拆卸着设备，仿佛在为一位老兵送行。那些曾经被奉为珍宝的精密机床，如今被粗暴地用叉车铲起，装上卡车，一部分将远渡重洋，重返日本故土，而另一部分则被无情地当作废铁处理。
我站在拆除现场，目睹着这令人唏嘘的一幕，心中五味杂陈。回想起二十年前，这些设备初到中国时，可是被当成国宝般呵护，三菱专门派遣技术团队全程护送，生怕有丝毫损伤。如今，却落得如此境地，怎能不让人感慨万千？
一位在这里工作了十八年的老员工，望着眼前的一切，颇为感慨地对我说：“当年我们学习这套技术，三菱的工程师手把手教了我们三个月，对每个零件的公差都精确到了极致。”语气中带着一丝自豪，也带着一丝无奈。“现在这些设备要拆走了，但我们的发动机技术早就超越他们了。”
三菱，对于80后、90后的车迷来说，绝对是一个如雷贯耳的名字。三菱帕杰罗、三菱EVO，哪一款不是曾经的梦想之车？尤其是那台被改装界奉为神器的4G63发动机，稍加改装就能爆发出惊人的动力，一度成为性能车的代名词。在21世纪初，国内汽车论坛上，讨论最多的就是如何才能拥有一台真正的4G63发动机。
数据不会说谎。巅峰时期，广汽三菱的市场份额一度超过5%，订单排到半年以后，4S店甚至出现加价提车的现象。欧蓝德、劲炫等车型，也曾在SUV市场上风光无限。
然而，转折点出现在2015年。那一年，中国SUV市场迎来了爆发式增长，长城哈弗H6一骑绝尘，长安CS75紧随其后。反观三菱，却依旧在销售着老旧的帕杰罗和欧蓝德，发动机技术停滞不前，油耗更是高得惊人。
更致命的是，三菱似乎完全没有意识到中国市场的变化。当中国品牌纷纷推出混动车型，当比亚迪的DM-i超级混动技术横空出世，当长安汽车的蓝鲸发动机热效率达到38.3%的时候，三菱还在用那套“皮实耐用”的老话术来忽悠消费者。
2024年的销售数据更是惨不忍睹，同比下降高达68%，甚至不如哈弗H6一个月的销量。到了最后一个季度，部分月份的销量甚至不足千辆。经销商大面积退网，展厅里的车辆落满了厚厚的灰尘，一片萧条景象。
为了更真切地了解情况，我特意走访了位于北京的一家三菱4S店。宽敞的展厅里，孤零零地摆放着三台车，销售顾问的数量甚至比顾客还要多。当我询问是否有新能源车型时，销售顾问一脸尴尬地回答：“我们……暂时没有纯电或者混动车型。”与此形成鲜明对比的是，隔壁比亚迪的展厅里人头攒动，热闹非凡。
技术停滞，是三菱败走中国的根本原因。查阅三菱近五年的技术专利申请，几乎可以用“空白”来形容。而同期，比亚迪申请了超过3000项新能源相关专利，吉利也有1800多项。就连一直被认为相对保守的丰田，也在中国投入巨资用于电动化研发。
更具讽刺意味的是，三菱并非没有技术储备。早在2009年，三菱就推出了纯电动车型i-MiEV，甚至比特斯拉Model S还要早三年。然而，他们却将这项技术束之高阁，迟迟不愿引入中国市场。等到2023年想要亡羊补牢时，中国新能源市场早已被各大品牌瓜分殆尽。
一位曾在三菱工作过的高管向我透露，日本总部对中国市场的误判已经到了离谱的程度。“他们认为中国消费者只喜欢便宜耐用的车型，对新技术不感兴趣。”这种判断，简直是活在上个世纪。
市场是残酷的，优胜劣汰是永恒的法则。2025年1月，广汽集团正式宣布，三菱品牌将退出中国乘用车市场，只保留进口车业务。这意味着，这个曾经在中国叱咤风云的日系品牌，彻底沦为了市场的边缘角色。
三菱的败退，无疑给中国汽车企业敲响了警钟，也上了一堂生动的课程。看看如今的中国品牌，比亚迪的刀片电池、吉利的雷神混动、长城的柠檬平台，哪一项不是真金白银砸出来的？
2024年，中国品牌乘用车市场份额首次突破50%，这在十年前是难以想象的。背后的原因很简单：当合资品牌还在固步自封、吃老本的时候，中国品牌已经在新能源、智能化赛道上奋力狂奔。
我采访了几位汽车行业的资深人士，他们的观点出奇一致：“躺着赚钱的时代已经过去了，只有不断创新，才能在激烈的市场竞争中生存下去。”市场不相信眼泪，只相信实力。当你的技术跟不上时代，当你的产品无法满足消费者的需求，被淘汰就是必然的结局。
颇具讽刺意味的是，就在三菱宣布退出中国市场的同一周，比亚迪的月销量突破1.5万辆，理想汽车的订单更是超过了16万辆。一边是黯然离场，一边是高歌猛进，对比之强烈，令人唏嘘。
在三菱发动机工厂的拆除现场，我遇到了一位刚毕业的年轻工程师。他指着那些正在打包的设备，语气坚定地说：“这些机器确实精密，但已经代表不了先进的生产力了。我们新工厂的设备，精度是这些设备的数倍，而且全部实现了数字化控制。”
这位年轻人的话，让我想起了一组数据：中国汽车工程师的平均年龄只有29岁，其中35岁以下的占比超过65%。这些年轻的工程师们，正用他们的智慧和热情，重新定义着中国汽车的未来。
临走时，我再次回头看了一眼正在被拆除的厂房。夕阳西下，残破的墙面上，还能看到“追求卓越品质”的标语。这句话本身并没有错，错的是他们对“卓越”的理解，还停留在上个时代。
三菱的离开，不是结束，而是一个新的开始。它用自己的失败，告诫着所有人：在这个飞速变化的时代，唯有变革与创新，方能立于不败之地。这堂课，不仅是给中国汽车企业的，也是给所有还在吃老本的合资品牌的。
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