博世说智驾要收费，但不免费消费者不买单，怎么办？
在2025世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥抛出"智驾绝不能免费"的观点，可谓一石激起千层浪。这一观点背后，是传统零部件巨头对行业生态的深度焦虑，更是智能驾驶商业化进程中两种底层逻辑的激烈交锋。
一、博世的坚守：技术投入的成本困境
博世的立场根植于行业现实的冷峻数据。2025年1-5月，中国汽车工业营收增长7%、销量增14%，但利润却暴跌11.9%。这种"量增利减"的怪象，折射出智驾免费浪潮下的行业困局——国内一些头部车企通过"硬件预埋+软件免费"策略抢占市场，导致博世这类国际供应商面临空前的价格竞争压力。其纵横辅助驾驶产品线虽拿下五家车企订单，却不得不持续优化成本结构，部分项目利润率已不足3%。
这种困境源于智能驾驶的技术特性。博世最新发布的纵横辅助驾驶至尊版，采用双Orin-X芯片方案，2025年初已推送两段式无图端到端技术，其研发投入之巨可见一斑。更深远的是，博世正在研发的视觉语言模型，需持续投入海量资源以提升对潮汐车道、公交专用道等复杂场景的识别能力。若采用免费模式，这些技术投入将难以通过商业化闭环实现价值转化，最终可能导致技术停滞。
博世的担忧并非杞人忧天。某国产供应商因研发费用率从8%降至5%，其智驾系统在高速跟车时出现误判。这种"越免费越没钱研发-技术停滞-用户流失"的恶性循环，恰是传统供应商最不愿看到的结局。
二、免费的价值：收费就成“技术孤岛”
中国智能驾驶产业的特殊性，决定了免费模式的战略价值远超商业层面。2025年上半年，中国新能源汽车销量达693.7万辆，渗透率提升至44.3%，庞大的用户基数与复杂的道路场景，构成全球独一无二的数据金矿。小鹏、比亚迪等企业通过免费策略，已构建起覆盖243城的道路数据库，其算法迭代速度较收费模式快30%。这种数据积累的马太效应，正在重塑行业竞争格局。
消费者行为的变迁则加剧了这种趋势。中国用户已形成"既要也要"的消费惯性：15万元级车型既要城市NOA功能，又要保持价格竞争力。小鹏MONA M03 Max版以12.98万元价格标配双Orin-X芯片和27颗传感器，其城市NGP功能免费策略直接拉动订单量增长40%。这种"加量不加价"的消费心理，使免费智驾成为车企的"入场券"而非"加分项"。
更值得关注的是，免费模式正在重构数据主权。当华为与小鹏达成战略合作，共建仿真测试数据库后，模型训练效率提升40%，OTA迭代周期缩短至3周/次。这种数据共享的生态效应，恰是智能驾驶技术突破的关键。若坚持收费模式，博世将难以融入中国本土的数据闭环，最终沦为技术孤岛。
三、路径选择：特斯拉的启示与博世的困局
特斯拉FSD的6.4万元定价策略，表面是技术溢价的体现，实则暗含深刻的商业逻辑。其全球超20亿英里的真实道路数据积累，使其算法在极端天气处理、复杂路况识别等方面建立起难以逾越的技术壁垒。这种数据优势转化为用户粘性——即便收费，仍有30%用户愿意支付超1万元获取高阶功能。
反观博世，其在华智驾数据积累尚不足特斯拉的1/10，且缺乏像华为ADS 3.0那样的代客泊车（支持全国50万停车场）等差异化功能。更关键的是，中国消费者对免费模式的接受度已达临界点：42%用户明确表示不愿为任何级别智驾付费，而愿意支付1.5万元以上的用户占比不足20%。在这种市场环境下，博世若坚持收费，将面临华为、小鹏等本土企业的双重挤压。
技术代差与商业现实的双重困境，迫使博世必须做出战略抉择。华为通过"硬件预埋+低价订阅"（高阶功能包首月仅1万元）的柔性策略，已在20万元级市场建立起竞争优势。这种"先用后买"的模式，既降低用户体验门槛，又能通过后续服务实现价值变现，值得博世借鉴。
四、行业未到终局，但免费会是目前更好的选择
智能驾驶产业的终极竞争，本质是数据生态的竞争。中国拥有全球最复杂的道路场景（包括5000种以上特殊交通标识）和最活跃的用户群体，这种独特优势要求参与者必须以开放姿态融入本土生态。正如小鹏汽车的何小鹏所言："将高阶智驾做成标准服务，才能探索新的增值空间"。
博世的困境，本质是传统供应商思维与智能驾驶产业规律的冲突。在这场关乎行业未来的博弈中，固守收费模式将错失技术普惠的历史机遇，而拥抱免费策略，或许能在数据共享的生态中找到新的价值增长点。正如特斯拉在华推出FSD免费试用后付费转化率提升27%的案例所示，中国市场的竞争法则已从"技术定价"转向"体验定价"。或许放下身段，才能在这场智能驾驶的变革浪潮中找到属于自己的生存之道，起码从目前来看，是这样。