当下，中国汽车产业正面临智能化与碳中和双重变革。与会嘉宾以“松桦恋”共生哲学破题，并提出技术应当化繁为简回归价值竞争——一场关乎技术本质与生态竞合的深度思辨就此展开。

7月10日-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定召开。在7月11日下午举办的“第七届全球汽车技术发展领袖峰会”上，多位业界领袖、专家学者及企业高层，围绕全球汽车产业面向智能与绿色转型的新趋势、新机遇与新挑战展开深入探讨。

中国科学技术协会主席万钢出席了本次会议；东风汽车集团有限公司原董事长、行业技术专家竺廷风为本次会议作引导发言；OICA（国际汽车制造商协会） Technical Director Olivier FONTAINE，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰，宝马中国研发中心高级副总裁Dr.Robert Kahlenberg，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平，奇瑞汽车股份有限公司副总工程师、开阳实验室CTO宋廷伦，中国汽车工业协会副总工程师王耀，中国第一汽车股份有限公司研发总院副院长赵慧超，中国信息通信研究院总工程师敖立，北京汽车研究总院有限公司党委书记、院长王磊，广汽集团执委会委员吴坚，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广，博世电驱动系统事业部中国区总裁许长春，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强，地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏，芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯分别在会上发表演讲；中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋出席并主持了本次会议全程。

汽车行业的“松桦恋”哲学

付炳锋表示，“高处不胜寒，当今汽车行业正如‘松桦共生’的状态，在高寒的地方，就应拥抱在一起，共同创造中国汽车产业在电动化、智能化未来发展的竞争硬实力。”基于这一“共生”理念，与会专家和企业代表纷纷聚焦如何构建互利共赢的全新产业生态，以促进中国汽车技术在良性发展的轨道上持续精进，并分享了各自的洞见。（注：松桦恋是长白山特有的自然现象，表现为松树与桦树在海拔约两千米的林带交界处形成根连根、枝攀枝的共生关系。）

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

Robert Kahlenberg率先分享了宝马的实践路径。他表示：“我们在中国的合作已进入合作2.0时代。在新时代车型上，宝马深度融入了本土创新的操作系统，这体现了我们在科技创新领域的深度聚焦。我们将与合作伙伴紧密携手，抓住机遇，实现互惠互利，共同推动可持续出行解决方案的落地。”

宝马中国研发中心高级副总裁Dr.Robert Kahlenberg

这是跨国车企践行本土化合作、融入中国创新生态的生动例证。“宝马高度主张技术开放，促进技术革新以及技术的进步，我们希望不断地推动彼此的相互理解，包括能够实现彼此共享，从而达成共识，帮助汽车行业能够获得更好的发展。”Robert Kahlenberg如是说。

王瑞平表示，吉利多年来一直在深耕动力总成的技术，并坚定不移地推进动力领域的创新。在合作“共生”方面，吉利亦希望能够作为一个第三方，开放式的为全行业提供全系统动力总成解决方案。

吉利汽车集团高级副总裁王瑞平

王耀则在会上对自动驾驶数据的共享做出了呼吁。他表示，实现数据的共享有助于减小中国车企与国际先进水平的差距。汽车和科技企业不应被数据资源“卡脖子”，为此，他建议车企尽可能收敛自动驾驶平台，优先保证车企内部的自动驾驶数据可以通用；同时，他也希望车企之间能够借助国家数据局发布的汽车行业国家可信数据空间试点，在一个数据空间架构下，实现数据的共享。

中国汽车工业协会副总工程师王耀

“做自动驾驶，大模型端到端的模型训练需要高质量的数据集成建设，而优质的数据方面，我们是缺失的。”敖立指出，数据是企业数字化转型的核心要素，但在当下，数据的打通、使用，还存在很多挑战，如跨企业间的数据壁垒、数据链的打通等，整车企业和上下游的企业仍需进一步结合。而“可信数据空间”建设不仅能提升汽车的供应链，整个产业链的协同效率，还可以催生出新能源汽车保险，包括碳足迹核算等各项新服务模式的创新。

中国信息通信研究院总工程师敖立

敖立也在会上发出呼吁。一方面，他希望优质数据能从企业的资源变成资产，让数据流通，被更多企业之外的使用者使用；另一方面，他也希望建立数据互联互通的机制，把数据价值能够最大化，通过“可信数据空间”，让数据“可管、可控、可计量”，企业也能围绕着数据，进行更多场景的价值变现。

一年何以磨十剑？

杜强指出，当前，汽车相关技术的迭代周期已从“十年磨一剑”大幅缩短至“一年磨十剑”。在此背景下，步入新时代，快速的开发与迭代当下已成为零部件企业生存的必备能力。而技术路线的选择直接关乎企业存亡——一旦选择失误，便可能面临严峻的亏损风险。

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强

就此话题，许长春分享了相关经验。首先，博世作为 Tier 1 供应商，规避技术路线选择风险的关键在于深耕“领导者市场”（Leader Market）并服务全球。具体来看，一是通过模块化平台开发，在技术迭代中最大化复用既有产能与产线资源，从而有效减少资源浪费。二是需要熟悉各地的法规政策，对产品进行适当的增强设计。据介绍，博世拥有一个数百人的法规团队用以研究各地的法规以及不同区域的客户需求，并以此来助力中国企业走向全球市场。

博世电驱动系统事业部中国区总裁许长春 博世电驱动系统事业部中国区总裁许长春

作为芯片企业代表，汪凯表示，车规芯片是智能汽车的底层基石，其性能至关重要。他强调，当前国产芯片已具备与国际大厂同台竞技的实力，为实现可持续发展，芯片企业做芯片不能只做简单的国产替代，而是应该去超越。同时，芯片企业也不能只做单一芯片，而是要提供系列化的产品以满足多样化需求。

芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯

王磊则是聚焦大模型加持下的智能网联汽车的发展展开了分享。在他看来，未来智能座舱将经历三阶段进阶：2025-2026年构建生态智能空间；2027-2028年升级为全车感知融合的全域智能空间；2029-2030年演变为高度个性化的私人全时智能空间。其核心变革在于AI智能体集群协作推动交互从被动响应转向主动服务，并以自然语言交互取代图形界面。在王磊看来，这将依托“智商+情商双商升级”实现。一方面，这需要构建“一脑多端”架构。以北汽“百模汇创”平台为例，该平台整合了云端大模型与车端小模型，并打通了SOA原子化服务（19大类功能域、百余项标准化服务），可实现跨域任务调度与复杂意图推理；另一方面，还需融合多模态交互（3D HMI/拟人对话/手势眼神等），结合用户长短期记忆数据，提供主动的情感化关怀。

北京汽车研究总院有限公司党委书记、院长王磊

“算力决定了用户体验的上限，算法决定了企业的兑现能力，迭代效率决定了行业的发展速度。”吕鹏表示，未来产品应该化繁为简，从营销驱动变到真正的用户体验、产品力驱动。

地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏

在吕鹏看来，自动驾驶行业应遵循AI发展的核心规律——拥抱更大的模型、更大的算力规模，并通过高效的数据闭环实现快速迭代，最终追求极致的用户体验。地平线秉持“Journey Together”的理念，愿与产业链上下游伙伴紧密合作，共同推动技术创新，加速高质量产品的落地，为消费者提供真正安全、可靠、体验卓越的“新时代自动挡”智能驾驶解决方案。

上路必须要有基本门槛！

李文广指出，实现L4级自动驾驶需突破四大核心能力。一是“看得更清楚”，通过固态激光雷达与分布式雷达消除感知盲区及恶劣天气影响；二是“想得更明白”，通过构建原生世界模型（非大语言模型）实现类人决策；三是“动作更到位”，通过整合底盘控制算法至智驾域控达成精准执行；四是“可靠性”，通过升级L4操作系统，实现系统级功能冗余保障可靠性。华为计划于年内启动L3试点，并计划于2027年实现L4规模商用，2028年落地无人干线物流，紧追特斯拉Hardware 5.0的技术演进节奏。

华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广

“一项技术真正推向市场，离不开技术的进步，离不开成本的降低，也离不开法规的辅助。”在谈及相关议题时，祖似杰表示，在自动驾驶领域，技术正在不断进步，激光雷达的成本也已迎来下探，此时，标准的制定便迫在眉睫。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰

在祖似杰看来，社会安全是汽车的基本属性，标准没有跟上，安全就没有保障。自动驾驶技术量产上路必须要有基本的门槛，没有达到门槛的车不能上路，否则就是对人民生命安全的不负责。

在Olivier FONTAINE看来，标准和监管体系建设的好处毋庸置疑，一方面可以让同一行业的企业在同一标准下满足用户需求，带来更高的用户价值、更低排放、更高安全保障。另一方面也可以以此为目的，更好地服务于制造商的客户，减少监管机构的负担，在经济上实现更大经济规模的益处。他希望能够在2026年底到2027年初，能有一些统一的国际法规，允许进行自动化驾驶的系统部署。

OICA（国际汽车制造商协会） Technical Director Olivier FONTAIN

杜强则是从基础软件出海的角度对相关问题进行了分析。他表示，随着中国整车企业出海节奏加快，基础软件企业也将同步走向国际。当前已有部分国家出台针对软件的出口管制法案。与传统制造业的监管逻辑不同，这些法规更多关注于核心算法、源代码、数据使用等，直接影响核心软件的出口与全球部署能力。因此，论坛期间，他也向政府及行业组织发出呼吁，希望能够推动建立出海合规机制，助力中国软件的全球化发展。在他看来，上述这些将是中国基础软件长期参与全球竞争的必要前提。

Robert Kahlenberg也在会上就法规落地相关问题发起呼吁。他表示，有些时候技术的确会比法规跑得更快，却会因为一些法规的关系无法上路。现在摆在面前的这些法规差异和挑战需要全行业一起来克服，为此，他希望中国也能加快国际法律法规的标准化、协调化的工作，实现全球的互认，更好地将自动驾驶技术的引入市场。

内燃机不应早早被淘汰

在双碳目标的指引下，与会嘉宾亦对未来动力总成的发展方向展开深入探讨，并形成初步共识——未来通往零碳的道路不止一条，一定是多元化的技术路线，内燃机也不应早早被淘汰。

王瑞平表示，尽管电气化和零碳化是未来的前进大方向，但发动机扮演的角色依旧非常重要。据王瑞平预测，到2030年，全球市场依旧还会有7000万发动机的需求。为此，吉利坚决推行动力的“新四化”，即动力的高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化。同时，她也呼吁鼓励全行业支持混动系统和内燃机的持续创新研究，并以此来保持中国在新能源领域的领先地位和竞争优势。

宋廷伦同样支持产品和动力系统的多元化。据介绍，在技术上，奇瑞坚持油电协同，从燃油、HEV、PHEV、PHREV、EV以及氢能，各种技术路线均有布局。在他看来，不管是开发整车还是动力系统，都需要为用户提供四个“可”，即可持续的绿色发展、可承受的价格、可信赖的安全以及可以放心的续航里程。同时，在所有的动力系统的研发中，奇瑞还在强调全球化、智能化和AI化，这充分体现在了奇瑞的零部件供应链和整车产品之上。

奇瑞汽车股份有限公司副总工程师、开阳实验室CTO宋廷伦

“从宝马集团的角度，我们也将不断地引领多技术路线，包括动力总成和科技的发展，同时我们会不断地识别，并且以开放的态度拥抱不同的技术。”Robert Kahlenberg表示，宝马希望给到客户最符合他们、最适合他们的动力总成，集团长期以来都将多元化动力视作一个战略方向的考量，充分利用最新的技术，即将推出的宝马第六代eDrive总成就是最好的例证。

就动力系统的发展方向，赵慧超也分享了他的看法。首先，在他看来，运行高效化是内燃机的核心竞争指标，企业需根据不同内燃机的实际工况做高效化的专项攻关。其次是发动机体验的舒适化和小型化，一方面，国内用户对于NVH要求普遍较高，这将直接推动车企必须提升发动机的舒适性体验；另一方面，发动机的小型化同样值得探讨，技术创新、材料创新、工艺创新均可实现，未来有望成为非常重要的方向。

中国第一汽车股份有限公司研发总院副院长赵慧超

此外，赵慧超还重点提及了发动机的模块归一化和燃料多元化。他指出，鉴于内燃机在长期的必然存在性，行业须推动传统内燃机向“全新内燃机”方向升级。这一升级需同步实现节能性提升、空间集成优化、用户体验强化、清洁水平突破以及全链条成本降低，以应对市场需求与行业盈利压力的双重挑战。

吴坚则是提出了“中国特色的动力总成”的概念。在他看来，未来中国市场的混动车型将往“两极化”的方向发展，一类是短续航PHEV车型，主打高性价比和油电双用便利性；另一类则是纯电驱动方案（广义电驱动系统），包含纯电小车（依赖快充）和大型纯电车（搭配增程器过渡）——而后者被吴坚定义为“移动充电宝”，最终由超快充技术普及替代。在他看来，企业不可能每个动力总成都去布局，因为这都需要极高的成本，选择其中一个方向聚焦，精准匹配中国用户独特需求，能够有效避免企业陷入全技术路线的内卷。

广汽集团执委会委员吴坚 广汽集团执委会委员吴坚

付炳锋在会议最后进行了总结。他指出，中国丰富的场景需求是创新的最大驱动力，也是迭代的最大加速器。通过此次峰会，他希望行业间能够达成共识，在中国汽车产业大沃土上，无论是软件企业、芯片企业还是科技企业，都能获得良好的发展。