原创 特斯拉辅助驾驶事故被判败诉，要赔2.4亿美元？AI开车还远得很
自动驾驶被分为六级，从L0至L5，当下还没有哪一家车企敢称自己的智驾系统已达到L3级水平，因为一旦承诺意味着在开启智能驾驶的情况下发生交通事故，责任就不是驾驶员的了，保险公司赔偿后导致的保费增加要由车企买单。
或者我们可以换一种理解方式，L3级自动驾驶表示在特定的情景下人类驾驶员是乘客，司机是自动驾驶系统，发生交通事故的话肯定不能让乘客担责吧？
因此，哪怕众多车企都想率先号称智驾达到L3级别以获得先发优势，但都不敢当第一个吃螃蟹的。
近期，美国法院的一次审判让车企们的顾虑更加重了。
当地时间8月1日，美国迈阿密联邦法院在一起2019年发生的辅助驾驶致死交通事故中判定特斯拉需要承担一部分责任。
当年，一位特斯拉车主弯腰去捡掉在车内的手机，当时特斯拉的辅助驾驶系统Autopilot是处于开启状态中的，可车子没有避开障碍物，而是以每小时60英里（96.6公里/小时）的速度冲过一个十字路口并撞上另一辆汽车，结果导致对方车内的两人一死一重伤。
遇难者家属和伤者将特斯拉告上法庭，要求支付巨额赔款。最终，法院认定肇事车主和特斯拉以2:1的比例分担责任，意思是捡手机的驾驶员开车时分心，承担主要责任，特斯拉辅助驾驶系统没能避开障碍物负次要责任责任。
这么来看特斯拉的问题好像不大，毕竟只需要承担三分之一的责任，可没想到付出的经济代价却是惊人的。特斯拉被判向事故中的遇难者家属和伤者支付补充性赔偿金4250万美元，以及惩罚性赔偿金2亿美元，加一起要赔2.4亿美元以上。
在事故发生的2019年，特斯拉还处于亏损状态且从成立以来连亏十多年，直到2020财年才第一次实现年度盈利，获得了8.62亿美元的净利润。所以2.4亿美元的赔偿金即便对财大气粗的特斯拉而言也不是一个小数字。
特斯拉对本次判决不服，计划提出上诉，并认为这一错误的裁决会阻碍汽车安全发展，危及特斯拉乃至整个行业。
原告律师对此嗤之以鼻，他在声明中称，Autopilot系统仅适用于封闭道路，但特斯拉对车主在公开道路使用Autopilot不做限制，而且特斯拉CEO马斯克对外宣称Autopilot比人类驾驶更出色，将矛头直指马斯克对辅助驾驶系统的过分宣传。
这起司法案例无疑给主机厂们提了一个醒。虽然中国与美国的国情不同，而且国内至今为止还未出现因使用辅助驾驶系统不当由车企承担巨额赔偿的案例，但夸大对辅助驾驶系统功能的宣传可能会给自己“埋雷”，真出事了将同时面临巨额赔偿及商誉损害。
特斯拉的这起败诉案件犹如一记警钟，暴露出当前自动驾驶技术表面繁荣下的深层隐忧，现实距离AI开车还远得很。尽管车企在宣传中不断描绘"车联网"、"全自动驾驶"的未来图景，但现实中的技术与法规瓶颈仍如冰山般难以跨越。
真正的自动驾驶革命需要三重突破：算法层面构建具备常识推理能力的AI驾驶脑，硬件层面实现车路云协同的立体感知网络，法规层面建立适应新技术的事故责任认定体系。
这注定是一场需要耐力的马拉松，而非靠营销噱头就能取胜的短跑。正如某自动驾驶工程师所言，我们每提前一天宣称“全自动驾驶”就可能多造成一起本可避免的悲剧。
在技术成熟度曲线的"泡沫破裂低谷期"，唯有保持敬畏之心，将资源投向传感器融合、仿真测试、算法精炼等基础领域，才能最终跨越"量产化鸿沟"。当潮水退去时，真正留下的将是那些在实验室里默默优化决策算法、在测试场反复验证安全边界的实干者。
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