同样是50：50，开起来可能是天壤之别
“50:50”这个数字，是黄金比例，像是有魔力。是性能好的代名词，也是商当作卖点，也有被车迷们当作信仰。
数字上，肯定是好的。
但，万事没没有绝对的对吗？同样是50：50，可能有天壤之别，以及开起来的平衡才是平衡。尝试杠一下。
同样是50：50，怎么非得是个杠铃
50:50理论上，前后轮承担相等重量，应该拥有相同的抓地力，车辆动态表现趋于中性。
展开下：
配重均衡的车辆通常给人以灵活且可控的驾驶体验，方向盘转向力度左右一致，车辆在弯中表现中性，不会突然推头或甩尾。让驾驶者可以更自信地贴近极限，感受到车辆仿佛成为身体的延伸。
前重型车辆会表现出明显的安全趋向。激烈驾驶时，会感觉前轮渐渐推向外侧，不太愿意继续转向。虽然少了些激情，但这种特性对普通驾驶者来说更加友好，减小油门就能轻易矫正轨迹，不会出现突如其来的危险状况。
后重型车辆则相反，正常情况下转向轻快甚至有点”贼”，车尾灵活跟随。但在接近极限时，驾驶者会敏锐地察觉车尾变得活跃，稍大一点油门或突然收油，车尾可能就开始外摆。这种性格让经验丰富的车手觉得刺激，可以通过油门和方向”玩”车尾漂移，但对新手来说充满挑战。
但，数字是冰冷的，要做到最佳操控，还有一些细节。做个极端的对比，两辆车都实现了50:50的配重比：一辆将重物集中在车辆中部，另一辆则将重量分散在前后两端。前者就像一个平衡的陀螺，转动灵活；后者则像一根杠铃，两头沉重，转向时需要克服巨大的惯性。
但是，在宣传页上：都是50：50，都是极致均衡，都是黄金配重比。
而且，开起来的静态的50:50早就不复存在了。制动时荷载前移，加速时荷载后移，转弯时外侧轮增重。车辆始终处于动态平衡的变化中。
所谓的”完美配重比”，是动静皆宜才是真本事。说到动静皆宜，看看动起来的情况。
高性能车的”叛逆”选择
经典的迈凯伦F1空载配重达到41.2:58.8，接近40:60的比例，却被公认为史上最伟大的超跑之一。因为：稍大的后轴静态载荷在极限驾驶时反而更科学。
全力踩下油门时，重心后移让后轮获得更大的下压力，能够提供更强的牵引力。猛踩刹车时，本就偏重的后轴能够在重心前移后与前轴达到更好的平衡，让四条轮胎都更接近抓地力极限，共同参与减速过程。
动态中的协调
前驱车，也有叛逆的。雷诺梅甘娜Trophy R的前后配重比达到65:35，看起来严重头重脚轻，但它在纽北赛道的成绩却让无数后驱车汗颜。
配重比只是基础，真正的性能还取决于整个系统的协调配合。
说的协调配合，其实没有绝对的正确，要：
一车一议
前置前驱，一般是实用优先。动力部件集中在车头，换来了宽敞的车内空间和较低的制造成本。60:40左右的配重比虽然带来了转向不足的倾向，但也提供了更好的安全性。（推头比甩尾要容易控制得多。）但，家用/实用嘛，平平淡淡才是真。
前置后驱，会是理想主义者。发动机在前，驱动桥在后，重量天然分散于两轴，更容易接近理想的50:50配重。宝马对此的执着近乎偏执，他们宁愿牺牲空间利用率和制造成本，也要追求那种”人车合一”的驾驶感受。也变成了品牌基因（笃信好车须屁股发力，为了实现这个目标不惜工程成本。从发动机后移到电瓶后置，每一个细节都在为那个理想数字服务。）。理想，就极致一点嘛。
中置和后置布局则走向了另一个极端。保时捷911坚持后置后驱布局数十年，早期车型的配重比约为39:61，严重偏向后轴。按常理说，这种失衡的配重应该是操控的噩梦。但保时捷硬是通过一代又一代的技术积累，让911成为了公路和赛道上的双料高手。高手嘛，不拘泥于这些。
50:50能够给车子一个很好的基础素质，但应该不是唯一正确的道路。在复杂的汽车工程中，操控性、安全性、舒适性与实用性往往此消彼长，需要设计者做出权衡取舍。汽车工程的魅力，正是在这种看似对立的属性中寻求统一与平衡。以及把不能用数字量化的性能，变成触动人心的那份独特的驾驶感受。
好了，今天大概聊到这了。
你最喜欢什么样配重特性的车？是稳重安全的前驱，还是平衡中性的后驱，或者是个性十足的后置布局？在评论区分享你的驾驶体验吧。