燃油车进入智能化拐点，电子电气架构“下放”
芝能智芯出品
过去十年，燃油车的叙事始终是“衰退”与“替代”。在新能源汽车的攻势下，传统车企被迫在电动化的转型赛道上加速。
但真正能延长燃油车生命力的，不是新的动力总成，而是智能化架构的“下放”。
大众与小鹏联合开发的CEA区域控制电子电气架构，原本是为电动车设计的集中式计算系统，如今正被移植到燃油与混合动力车型。
这不是一次简单的技术平移，而是对燃油车定义的重塑：它不再只是依赖机械性能的过渡产品，而是具备智能座舱、L2+驾驶辅助、OTA升级等能力的“软件定义汽车”。
CEA通过中央计算平台取代大量分散的ECU，并以高速数据总线与AI加速单元支撑座舱交互和感知计算，使燃油车获得了与新能源车几乎一致的智能化体验。这种转变，意味着燃油车不再只是旧时代的遗产，而成为智能化竞争中的新变量。
Part 1
CEA架构的技术基础
与在燃油车的落地
CEA的核心是一套以中央计算平台为中心的区域控制架构，它通过减少传统ECU的数量，将分散的控制逻辑集中到高性能计算单元中，实现车辆电子电气系统的高度集成。
这种方式与电动车的集中式架构类似，但应用在燃油车上，需要面对复杂的动力总成与传统机械系统的耦合问题。
CEA的计算平台具备多核处理器、独立的AI加速单元以及高速通信总线，能够同时承载ADAS感知计算、座舱交互、车载AI助手和OTA升级等任务。
在燃油车场景中，CEA架构的挑战主要来自控制层面的兼容性。
传统燃油车拥有复杂的发动机管理系统、变速器控制单元和排放控制模块，而CEA需要通过高带宽CAN-FD或以太网总线，将这些模块与中央计算单元有效融合。
通过标准化接口和可扩展的子系统，CEA在降低线束复杂度的同时，还能为后续OTA升级预留算力与通信带宽。
这意味着，未来即便是燃油车用户，也能像电动车车主一样，在车辆使用周期内不断获得功能更新和性能优化。
从能效角度来看，CEA通过区域化布局减少了控制单元数量，降低了布线与能耗，这对于燃油车尤为关键。
简化的电气系统不仅减少了重量，还能提升车辆的燃油经济性。在技术演进过程中，CEA实际上为燃油车提供了一条平滑过渡至混动与电动化的路径。
Part 2
智能化延展：
从座舱体验到全生命周期价值
CEA的引入是硬件架构的优化，更是燃油车智能化体验的根本提升。
对于驾驶者而言，这意味着传统燃油车将不再局限于机械性能的竞争，而是在交互体验和数字生态上展现全新价值。
在高级驾驶辅助系统方面，CEA使燃油车能够支持L2+甚至更高阶的自动驾驶功能。
通过高速数据总线和AI推理加速，车辆可以实时处理来自摄像头、雷达和超声波传感器的数据，实现车道保持、自适应巡航、自动紧急制动等功能。
这在过去往往需要昂贵的专用硬件支持，而CEA则通过集中式架构大幅降低了边际成本，使大规模应用成为可能。
CEA的OTA能力让燃油车也具备了“软件定义汽车”的特征。
无论是新增座舱娱乐功能，还是升级ADAS算法，甚至优化发动机控制逻辑，都可以通过远程更新实现。这不仅延长了燃油车的技术生命周期，还显著提升了用户粘性和车辆的残值。
从产业角度来看，CEA赋予燃油车的智能化价值，使其在市场上的竞争地位得到重新定义。
在中国这样一个燃油车销量依然占据绝对多数的市场环境中，CEA的普及能够帮助厂商在传统动力与新能源的过渡期中，保持规模优势与利润水平。
对于用户而言，CEA则意味着“买燃油车也能享受电动车的智能体验”，从而提升了选择燃油车的吸引力。
小结
CEA在燃油车上的落地，智能化的速度，正在超越电动化的速度。燃油车不一定能逃脱被新能源取代的终局，但通过集中式架构与全生命周期OTA，它获得了新的缓冲区，也获得了新的价值叙事。
对于车企而言，这是一场成本与规模的再平衡——既能延长燃油车的产品周期，又能在智能化竞争中维持市场份额。对于用户而言，这是一种消费认知的重构——燃油车不再只是“过时的选择”，而是依旧可以获得实时进化的智能体验。