原创 奔驰说它会活着撑到价格战结束，那么，宝马呢，它又愿意撑多久？
奔驰CEO康松林（Ola Källenius）近日在面对德国媒体时直言，中国车市正上演着一场史诗级的“达尔文式竞争”，参与者超过100家车企，而奔驰一定会“活着撑到中国汽车价格战结束”。
这位手握314亿欧元净流动资金，在电动化上还算激进的巨头掌舵者，尚以“活下去”自居，那它那些步履迟缓的德国同胞，比如那个曾经最会赚钱，如今价格却被打骨折的宝马，又该如何在这片竞争的血海中生存下去呢？
宝马会被边缘化吗？
这绝非一句危言耸听的疑问句，宝马在中国的衰落至少已经延续了数年时间，而在这期间，除了降价以外，宝马几乎什么也没有做，就像一个坐以待毙的巨人，在茫然中空洞的等待着神的降临和审判。
数字最残忍的地方，在于它从不撒谎。
今年上半年，奔驰净利润腰斩55.8%，宝马虽未公布数据，但其核心走量车型3系、5系价格失守早已是藏不住的秘密，跌破30万价格大关的宝马5系，已经让品牌溢价蒸发殆尽。
2024年，宝马的电动车销量仅增13.5%，而同期的问界、理想等品牌，增速均超过200%。当中国消费者用智能座舱和城市NOA重新定义豪华时，宝马仍困在油改电的旧梦中幻想着消费者的某种反向“觉醒”，完全不顾超过50%的新能源渗透率，已经正将燃油时代的品牌信仰碾为尘埃的事实。
宝马曾经引以为傲的操控基因，在智能化战场上也变得无足轻重了，就像李元霸的大锤突然面对加特林。诚如业内人士所言，宝马的操控信仰在智驾时代毫无迁移价值。因为电车天然拥有着前后平衡的配重比，完全不需要像油车那样，把调教这一工业化的规定动作神秘化为某种黑科技。
商业竞争的本质是时间掠夺战，当汽车被电动化、智能化重构之时，机械美学固然是某个网红口中“最美的留白”，但是汽车毕竟不是挂在墙上的画，更不是祖宗之法不可变的牌位，它是实实在在的交通工具，与时俱进才是它的发展主旋律。
当奔驰CEO康林松一年5次来华，向中国团队下放研发主动权；奥迪则借力一汽、上汽双渠道破局，加之以投资小鹏等方式加速转型之时，宝马却陷入到了“既要还要又不要”的欲望怪圈，一边投资150亿扩建沈阳工厂，一边又对纯电路线犹豫不决，一边又分别宣布与华为、Momenta达成合作协议，两边下注，一边又公开宣称“全面电动化不现实且危险”。
拧巴的宝马
与其在转型中各种拧巴，索性不如不转型了。这大概就是不少慕尼黑大楼里高管们的真实想法。否则没办法解释，当中国汽车玩家六个月一小改，一年一大改的计划推进的如火如荼之时，宝马的纯电平台Neue Klasse，最早也要到2026年才能落地。
要知道，跳票可是他们的常态，说好的2026可能也就是说说而已，真到了2027、乃至2028也不是不可能，大不了最后就用一个“严谨”轻描淡写遮过去，还能再阴阳一把中国车企的敏捷开发速度。
去年，宝马全球首家5S店关门停业、天津最大奥迪4S店人去楼空。也是在去年，BBA中第一个跳出来打价格战的宝马，高调宣布“退出价格战”，然后再暗中补贴经销商，偷摸参与价格战。
这种既要品牌调性又要销量的矛盾，使其在价格战的泥沼里节节败退。而这背后，宝马中国团队和慕尼黑总部大楼对于供应链的博弈必然是其中的关键。可以预见的是，如果慕尼黑总部再不放权给中国团队，像奔驰和奥迪那样，宝马终将重蹈类似本田那样“温水煮青蛙”的覆辙。
所有商业帝国的崩塌，都是从拒绝承认规则改变开始的。为什么BBA的表现看起来似乎开始分化了？
有网友说，那是因为奔驰把中国当“第二总部”，奥迪把中国当“第二故乡”，而宝马则是把咱门当“现金奶牛”。当奶牛不再产奶，总部的第一选择是减少投喂，而不是继续加料，而价格战打到最惨烈时，总部的资源倾斜决定了谁能撑到黎明。
康松林所说的“价格战结束后，多数参与者会消失”，于宝马而言可能绝非虚言。当中国车企用“质价比”倒逼产业跃迁时，宝马的这种看起来的“理性”正在成为其最大的非理性。
过去 50 年，宝马的品牌锚点是“终极驾驶机器”（Ultimate Driving Machine），但在今日中国，消费者对豪华的重新定义是“智能座舱+第三空间”，当方向盘后的人开始把一部分驾驶权让渡给算法，宝马最骄傲的资本正在飞速贬值。
时代进步的一大表现就是不断对旧英雄的挥手告别。
宝马不会一夜消失，但它在中国市场的角色，正在从主角变成配角，甚至龙套。别忘了，上一个在中国年销百万、但新品断档、现金流失血、总部犹豫的品牌，叫北京现代。
历史不会简单重复，但总是押着同样的韵脚。
面对竞争到白热化的价格战，奔驰为何要发出坚持到最后的重仓宣言，因为康松林知道，中国真的是奔驰的全球战略支柱。而在面对这一对谁都一视同仁的大市场，态度往往决定一切，各种命运也早已写在了自己所选择的岔路口：要么如奔驰般All in中国，要么就在保守犹豫中被历史的车轮碾碎。
谁尊重市场，谁就能穿越周期，所有商业竞争的本质大概如此。