原创 新势力几乎已经抛弃“麦弗逊悬架”，为何油车还在苦苦坚持呢？
说到底盘用料，不知道你有没有发现：
现在的新势力车企，几乎已经彻底告别了“麦弗逊悬架”了——
保底就是“前双叉臂+后五连杆”，甚至整套全铝合金都敢上。
可反过来看传统油车呢？
二十多万的合资 SUV、轿车，依旧是老配方——麦弗逊悬架，一成不变，毫无升级痕迹。
说来也奇怪了：
明明底盘，是燃油车最核心的“三大件”之一，为什么老牌车企不重视这块呢？
理论上看，大家可能会觉得“硬件归硬件，调校归调校”。
说白了，再高级的悬架若调校不佳，也无法带来好的动态体验；
反之，麦弗逊若精心优化，亦能有不俗表现。
最典型的例子，就是保时捷718/911。
这些车可都是用的麦弗逊，但人家照样能跑赛道、做漂移，操控质感一点不含糊。
你拿把国产新势力的车拿出来，有几辆能比得上呢？
还有丰田卡罗拉、日产轩逸这种经典车型，虽然后悬挂用的是更简单的扭力梁，但调得软硬适中，也完全够用。
某种程度上，行车的质感远超同级别的电车。
考虑到这个情况，所以传统车企，就不怎么升级悬挂了。
说到底，我用成本更低的结构，照样能调出优秀的体验，那何必多花几千上万元堆料呢？
逻辑上，这么理解确实没毛病。
但问题是：
既然你有这么好的水平，用更好的用料，是不是车辆的销量好上很多呢？
难道它们不想多买点车吗？
鉴于此——可见，问题的答案，其实并没这么简单。
真正深究就会发现：
其实是车辆的平台布局与结构设计，限制住了燃油车！
至于为什么这么说？
因为它们大多数是前置前驱结构，横着塞一个发动机+变速箱，本身就已经把机舱挤得满满当当；
再加上转向机构、电子模块、各种横拉杆……留给悬架的空间，其实非常有限。
而麦弗逊这种结构，恰好只需要一根减振支柱，从下往上一插就能解决问题：
不用额外布置上控制臂，横向占用极小，是空间受限平台的“救命稻草”。
也正因为如此，第一代沃尔沃XC90，为了横着塞进直列6缸甚至V8发动机，都不得不用麦弗逊撑场面；
等后来统一2.0T之后，空间富裕了，才改回了双叉臂——这就是现实的无奈。
再比如一众日系前驱车，就算你愿意多花钱上多连杆，车头位置根本给不了悬架太多“挥拳”的空间。
所以你现在看燃油车还在“坚持麦弗逊”，很大程度上不是偷工减料，而是平台限制下的“最优解”罢了。
想突破？对不起，不换整个平台结构，根本没戏。
但新能源车就不同了。
因为没了发动机，这时候你再塞一个横向占用更大的双叉臂结构，不仅不碍事，甚至还有富余。
你看理想ONE、L系列，虽说也有发动机，但本质是个增程器，只负责发电，体积比起横置2.0T小得多；
纯电平台就更夸张了，像蔚来ES6、小鹏 g9这类车，前舱简直成了“半开放空间”。
悬架工程师想怎么布置就怎么布置，不用为动力总成让位。
此外，电车的电池大多铺在底盘，全车重心天然低，50：50配平很容易。
这也意味着车身在过弯时更稳定、侧倾更小，对悬架的支撑性需求更明确；
相对而言，也更容易调校出运动，又不牺牲舒适的状态。
反观传统油车，前重后轻+高重心，不仅让前悬架更吃力，而且哪怕用上更强的结构，也未必能带来成比例的提升。
说白了，燃油车强行上高级悬挂，提升效果不一定很明显，配套投入还很高。
就这种情况，很多传统车企，自然不愿花大价钱投入了，不是吗？
总的来看就是：
新势力之所以敢在悬架上“铺张”，靠的并不是成本压得低，而是平台留得开。
这种从底层架构开始就做出的空间规划，才让“好用料”有了施展空间，也更容易被用户感知和认可。
而反观传统油车，不是不想上高级悬架，而是“动一次结构、牵一发而动全身”，一步改动就可能推翻整个平台。
于是乎，就出现了开头说到的这种情形。