原创 从月销20万到到4.5万辆，车企高管都承认：我们已站在悬崖边缘
时间回到5年前，如果有人说：
日系的辉煌终将远去，像本田这样月销曾经到20万辆的品牌，会跌落神坛——你敢信吗？
大概率会嗤之以鼻，甚至觉得这个人疯了！
但5年后，这个情况却真的发生了：
因为数据显示，2024年7月，本田中国的销量只有44817辆，同比下滑14.75%；
而1—7月累计销量也只有35万辆，同比大跌23.16%。
更扎心的是——这，已经是本田在中国市场连续第五年下滑。
参考这种情况，不管你是否承认：本田这个品牌，已经站在生死边缘了。
这可能听上去有些夸张，但东风本田执行副总经理潘建新，也直言不讳地提到：
我们已经身处生死局，退无可退了……大家必须清醒认识到，东风本田已经站在悬崖边缘。
至于说为什么说的这么绝对。
原因在于：
本田在中国市场，确实已经陷入了下滑陷阱——而且是经历过一轮又一轮“自救”之后，依然无力回天。
举个最直观的例子：
5年前，思域的指导价还高达14.39万起，那时候月销破万很正常，甚至一度供不应求；
而现在呢？优惠价已经砍到了9.19万起，结果销量却只有3609辆，连零头都不如当年。
不光是思域，像CR-V、雅阁、皓影、英仕派这些老熟人，也都在不同程度上“跌跌不休”。
而“细节翻开销量榜”一看，整个2024年7月，本田在国内市场，已经没有一款车型月销过万。
而更扎心的是：本田两家合资公司的总销量，加起来都还不如零跑汽车了。
一家才成立没几年的造车新势力，居然把本田踩在脚下……
你说，到了这个地步，还能不算“生死边缘”吗？
那深究其原因，本田销量下滑到底是怎么回事？是新能源冲击太猛，还是自己转型太慢？
这些都没错，但在我看来——
最根本的问题，是它曾经过得太安逸了。
说白了，过去十几年，日系车在中国一直顺风顺水，本田更是“躺着赚钱”——它当然没有改变的动力。
拿思域来说，一代比一代火，光是2020年就卖出了245126辆；
刚上市那阵子，甚至还一度加价提车，火得一塌糊涂。
CR-V和雅阁就更不用说了，某种程度上，热度比思域还猛。
你说在这样的市场环境下，本田哪来的紧迫感？根本没想过要革自己的命。
也正因如此，当新能源车、智能车卷得飞起的时候，它还在原地踏步——
重复那几板斧、继续吹“i-MMD的加速多平顺”。
但现实很快就给了它重重一击：
新能源大潮扑面而来，本田却毫无还手之力。
连e:NS1这种“号称是新能源转型代表作”的车型，上市初期也没掀起多大水花，最后只能靠终端大幅优惠清库存。
另一方面呢，就是本田后来意识到问题了，也难以快速转型。
什么意思呢？
简单来说就是——转型是一个系统性的工程，不是今天我想改变，明天就能行动。
特别是对于企业而言，这种改变可以说是困难重重。
拿本田来说，它不仅是一个汽车厂，还是日系车企中的老大哥、本土就业的保障者...等多重身份。
这些身份的桎梏，让它根本难以动弹。
以供应链的调整为例，本田不可能抛开日本本土的供应链，完全转向中国。
因为它旗下的很多供应商，有的是本田的子公司，有的是几十年战略合作的老搭档，甚至还有交叉持股、高层互通的。
就这种情况，你想一脚踢开它们，自己蒙眼狂奔，根本不可能！
不仅如此，大范围的调转方向，势必会导致很多人的失业，结构转型的阵痛。
这不仅是本田难以接受的，也是日本国民难以接受的。
这可不是我乱说，因为丰田汽车的丰田章男就曾公开表示：
日本大约有550万人参与汽车行业，其中很多人是长期从事与传统燃油发动机相关的工作。
如果电动汽车成为唯一的选择，包括对我们许多的供应商来说，这些人就会失去工作。
你说就这种情况，要本田为首的日本车企，该怎么转型呢？
这是一个值得深思的问题！
总的来看就是，本田不是败在不懂转型，而是困在了自己亲手构建的“成功体系”里。
过去靠它躺赢，现在却成了掣肘。
这听起来有些讽刺，但却是很多老牌车企真实的缩影，不是吗？