撰文｜张宇

编辑｜杨博丞

题图 | IC Photo

8月26日，奇瑞汽车旗下品牌捷途的全新车型捷途山海L7 PLUS正式上市，共推出6款车型，售价区间为11.99万元至16.19万元，超级置换抢购价10.99万元至15.19万元。

捷途山海L7 PLUS定位插混中型SUV，在历时三年的研发过程中，捷途共邀请了超过3000个家庭深度参与，旨在打造一款不同凡响的“旅行小房车”，全面提升家庭出行体验。

围绕家庭出行场景，捷途山海L7 PLUS采用“2+3+2”七座布局，拥有32种座椅组合模式及4种智能大床模式，能够灵活应对户外出行中的多元需求。

图源：捷途官网

动力系统及续航里程是捷途山海L7 PLUS的核心亮点，其基于昆仑超级混动平台打造，搭载鲲鹏超能混动C-DM系统，综合最大功率265kW，最大扭矩530N·m，具备7s级百公里加速能力。同时，捷途山海L7 PLUS的动力电池容量为32.66kWh，CLTC测试下纯电续航里程为220km，综合续航高达1700km。支持75kW快充，20分钟即可将电量从30%补充至80%。

智能驾驶方面，捷途山海L7 PLUS配备猎鹰500驾驶辅助系统，可实现城市NOA、高速NOA、智慧泊车等功能；智能座舱方面，搭载了TOUR OS 3.0智慧AI座舱，内置高通骁龙8155智能车机芯片，操作流畅且响应迅速。

捷途专注于“旅行+”细分市场，但同样瞄准这一细分市场的竞争对手不在少数，比如比亚迪宋PLUS、长安启源Q07等，这些竞争对手在品牌影响力、销售渠道、产品力、口碑等方面各具优势，导致捷途山海L7 PLUS面临较大的竞争压力，为其市场表现增添了许多变数。

一、销量持续增长存疑

捷途诞生于2018年1月，当时奇瑞汽车正深陷冲击高端市场不顺、“多品牌战略”失利等困境。为了挽回被竞争对手蚕食的市场份额，奇瑞汽车希望在细分市场中寻找新增量以摆脱不利局面。

起初，定位“旅行+”细分市场和秉持高性价路线的捷途并不被外界所看好，但其首款车型X70很快打破了这一市场偏见。

2018年8月，捷途X70正式上市，售价区间为6.99万元至12.09万元。三个月后，基于捷途X70升级而来的捷途X70S正式上市，其主要强化了智能化配置，售价区间为7.69万元至12.79万元。在短短四个月的时间内，捷途X70系列的销量达到4.0万辆，不仅创造了“捷途速度”，同时也为奇瑞汽车撕开了一道突围缺口。

2019年，捷途的销量再上一层楼，同比激增245.02%至13.8万辆，其中主力车型X70系列销量超过12万辆，占捷途总销量的87%，成为10万元级SUV市场的“黑马”，捷途也正式跻身主流SUV品牌行列。

2020年和2021年，捷途通过持续迭代升级不断丰富捷途X70和捷途X90的产品矩阵，全面覆盖了7万元至15万元的价格带，销量分别为12.7万辆和15.4万辆。

捷途诞生仅四年，累计销量就已突破45万辆，这让奇瑞汽车看到了希望。2021年7月，捷途由奇瑞汽车旗下产品序列正式升级为独立品牌，与奇瑞、星途，以及后来的iCAR和智界共同构建起了奇瑞汽车的品牌矩阵。

2022年和2023年，捷途销量节节攀升，分别达到了18.0万和31.5万辆，同比增速分别为16.9%和75.0%。2024年，捷途销量再创新高，同比增长80.3%至56.8万辆，超额完成了55万辆的年度销量目标。

不过，捷途的销量“神话”似乎正在终结。2025年前七个月，捷途的销量为34.9万辆，仅完成了80万辆年度销量目标的43.6%，这意味着在接下来五个月的时间内，捷途的月均销量需至少达到9万辆以上，压力巨大，可见捷途想要达成年度销量目标并非一件易事。

事实上，捷途能否维持销量的持续增长仍存在变数：一方面，捷途的销量屡创新高本质上是依托奇瑞汽车技术背书和燃油车市场红利的阶段性胜利。然而，在新能源转型浪潮和市场竞争愈加激烈的双重冲击下，其“高性价比+燃油车”的模式已难以为继；另一方面，捷途的核心竞争力在于“超大空间+低售价”，但这一竞争壁垒正在被竞争对手攻破，长安汽车、比亚迪等均已推出类似车型，与捷途主力车型捷途X70展开直接竞争，加速抢占其市场份额。

早在2021年7月，捷途就计划2026年实现100万辆的年度销量目标，然而不容忽视的是，如今的市场竞争已经发生了翻天覆地的变化，如果捷途不能及时从“价格屠夫”转型为“技术引领者”，那么这匹“黑马”或将加速掉队。

二、深陷新能源转型困境

目前，捷途拥有家庭旅行和越野旅行两大产品阵营，前者代表车型包括捷途X70系列、捷途X90系列、捷途山海L6/L7/L9系列等，而后者代表车型包括捷途旅行者、捷途山海T1/T2/T5/T7系列、捷途山海P5等。

其中，捷途山海L6/L7/L9系列、捷途山海T1/T2/T5/T7系列、捷途山海P5均为新能源车型，捷途X70系列、捷途X90系列和捷途旅行者同时拥有燃油车型和新能源车型。

尽管捷途完成了“燃油+新能源”双线并行的产品布局，但无法忽视的是，其销量仍主要由燃油车型支撑。

2025年7月，捷途的销量为4.9万辆，其中新能源车型销量仅为6619辆，占比为13.4%；2025年前七个月，在34.9万辆的销量中，新能源车型销量只有3.5万辆，占比仅为10.0%。

捷途的销量严重依赖燃油车型，与奇瑞汽车陷入新能源转型困境关系密切。

实际上，奇瑞汽车堪称新能源转型的先行者。早在1999年，奇瑞汽车就前瞻性地成立了“清洁能源汽车专项组”，专注于混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发。到了2003年，奇瑞汽车自主研发的第一辆新能源汽车正式下线，进一步推动了其在新能源汽车领域的技术积累。

虽然奇瑞汽车在新能源汽车领域起步较早，但转型效果并不乐观。根据奇瑞汽车在招股书中披露的数据，2022年至2024年前三季度，燃油车型收入占营收的比例分别高达75.9%、87.8%和74.8%，而新能源车型收入占比常年不足两成。相比之下，2024年，吉利汽车的新能源车型收入占比超过40%，而长安汽车和长城汽车的新能源车型收入占比均接近40%。可见，奇瑞汽车的业绩主要依靠燃油车型驱动，新能源转型并不顺利。

捷途也面临着同样的局面。尽管捷途在新能源转型上下了不少功夫，可始终不见成效，比如早在2019年9月，捷途就推出了首款新能源车型捷途X70S EV，但该车型销量却一言难尽。

2023年11月，捷途推出新能源产品序列“山海”，标志着捷途全面加速新能源转型战略的落地。然而截至目前，捷途的新能源车型销量主要由捷途山海T1/T2贡献，月均销量分别为1973辆和3192辆，在SUV销量排名中位列百名开外，处于市场边缘地带。虽然捷途山海L7 PLUS的上市进一步完善了捷途在“旅行+”细分市场的布局，但该车型能否扛起捷途新能源转型的重任，仍是未知数。

捷途新能源转型不顺，原因指向了多个方面：一是捷途新能源车型与奇瑞汽车其他品牌新能源车型存在价格与定位重叠，造成内部资源内耗与潜在客户分流；二是品牌影响力薄弱，用户信任度普遍不足；三是产品力存在短板，市场竞争力不足。

截至2025年8月，中国新能源汽车零售渗透率已突破56%，并且呈现加速攀升态势，这意味着中国汽车市场已彻底进入“新能源主导”时代。在这一时代浪潮下，如果捷途始终难以根治“燃油车依赖症”，那么其前路势必会危机重重，最终难逃沦为边缘品牌的命运。

三、冲高不利

奇瑞汽车曾数次冲击高端市场，但结果始终不尽如人意。在奇瑞汽车的品牌矩阵中，秉持高性价比路线的捷途也被寄予了冲高厚望。

2023年3月，在捷途汽车第二届旅行+大会上，奇瑞董事长尹同跃表示，捷途“是奇瑞的优等生”，作为奇瑞汽车战略的主要承接者，捷途要“打造向上金字塔”。

捷途不是引领奇瑞汽车品牌向上的优先选项。一直以来，捷途都以高性价比的品牌形象示众，导致消费者对其品牌形象的认知已经固化，捷途冲击高端市场，很难获得消费者的认可。

在借助捷途X70系列成为10万元级SUV市场的“黑马”之后，捷途通过捷途X90、捷途大圣等车型进入了10万至15万元价格带，后又通过捷途旅行者和捷途山海T2等车型进军20万元以上价格带，逐渐完成了低端品牌到中端品牌的转型。

捷途旅行者和捷途山海T2的销量反映出，捷途在中端市场的表现远未达到预期，但捷途选择继续冲高，并且迫不及待地想要贴上豪华的标签。

2025年1月，奇瑞汽车正式发布了捷途豪华越野产品序列“纵横”，在亮相的3款车型中，捷途纵横G700和G900定位硬派越野SUV，捷途纵横F700定位越野皮卡。

为了支撑捷途纵横的发展，尹同跃表示，将不遗余力提供无上限的技术、机制和人才支持，并已为捷途投入了100亿元的专项资金。

对于捷途而言，冲击高端市场就不能继续依靠中低端产品，然而现实是，捷途很难撕掉“高性价比”标签。随着捷途在中低端市场的销量攀升，其品牌形象愈发深入人心，无疑为捷途纵横向上突破带来了更多阻力。

还值得一提的是，越野车市场在中国汽车市场上一直是个小众市场。东北证券在研报中指出，2023年中国硬派越野车共销售22.4万辆，只占中国汽车总销量的1%，不及家用SUV和轿车的零头。可见越野车市场增长空间有限，这意味着捷途纵横难以形成规模效应，同时大大限制了其长期发展潜力。

自品牌诞生起便缺乏“豪华基因”的捷途，若想冲击高端市场，首要前提是摆脱长期绑定的“高性价比 标签，但就目前而言，这是不可能实现的。