作者 / 莫 莉

编辑 / 张 南

设计 / 张 萌

刚刚过去的2025年8月，中国汽车圈像被点着的焊枪：新车对垒、话术交锋、合规与安全齐上阵。

一边，蔚来、理想正面相逢，互联网“造词运动”被传统车企质疑，乘用车与卡车的一场“对撞”从实验室延伸到舆论场；另一边，鸿蒙生态在“生死线”上给出阶段答卷。

嘈杂里不乏温度，锋芒背后仍是那道老题：在价格战、智驾战、组织战叠加的当口，谁能既活下去，又活得体面。

开头最刺耳的一句来自李斌。他在乐道L90沟通会上直言，“如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱”，既承认纯电十年的艰难，也强调“终局仍是纯电”。到8月22日新ES8沟通会，他把底线摆上台面——“不降价难竞争，现在这个价仍有毛利，蔚来活下去最重要”。

在纯电大六座与补能网络两条长坡上，蔚来把姿态从“坚持”调到“务实”，把话挑明也算给了市场一个确定性。

理想这边，话题从“产品力”拐进了“边界感”。7月发布会上那段i8对撞重卡的视频将热度拉满，8月初三方发布联合声明，试图止损；月中李想请卡车司机吃饭致歉，自嘲“咱们碰一杯，现实中就不碰了”；但月底东风柳汽总经理林长波再回应，强调涉嫌不正当竞争并“保留诉讼权”。

这一来一回，营销创意与测试合规的警戒线被画得更粗：技术演示可以“猛”，但授权、信息披露与场景边界更不能“糊”。

“轮轴比”则把语言的劲儿推到工程学的门口。小米YU7在发布时强调“3倍轮轴比”，一汽丰田高管点名“算错”，并调侃“别把错误答案也抄上”。争论的价值在于校准：营销可创新，但参数与口径要能被复现、能被核验，否则流量越大，反噬越快。

另一端，余承东在央视节目中把戏谑与务实绑在一起。他说“‘遥遥领先’这种话我讲得非常少”，随即给出两串干货：鸿蒙5.0设备已过千万，生态“度过生死线”；今年投入近百亿扶持开发者迁移，面向用户还有“日日新”红包。生态之争，从来是耐心与真金白银的叠加题。

把几条主线并在一起，会发现2025年8月的核心并不在“谁赢了嘴仗”。

李斌把话说到“现金流与规模”的权衡，理想换来一次关于合规与尊重的公共讨论，“轮轴比”提醒行业少点花活、多点算术。价格战仍在，但只是底噪；真正决定胜负的，是方法学、边界感和长期主义。

等风来，不如迎风跑。但要跑得久，先把鞋带系紧。

01

如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱。

——李斌

蔚来创始人、董事长、CEO

8月1日，在乐道L90媒体沟通会上，向来坚定纯电路线的李斌语出惊人地冒出这一句话：“如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱。”

不难发现，他并非真的要改旗易帜投奔增程，而是在感慨蔚来这些年坚持纯电的艰辛与不易。

李斌解释道，增程技术的红利终究是有时间窗口的，市场的终极走向还是纯电动，这是蔚来从一开始就下定决心的道路。

“我们会坚持到大家都愿意买纯电车，来证明我们的坚持是正确的。”李斌说到这里，又补充了一句，“但我们也要感谢增程和插混车企，培养了用户用电的习惯，接下来用户自然会选择纯电。”

这次发言的背后，是蔚来与理想在今年下半年狭路相逢的新产品竞争。乐道L90和理想i8的“对决”被业界称为纯电大六座SUV破局之战，两者同为纯电动大型六座SUV，价格区间接近、上市时间相仿，甚至都被各自公司视作战略级车型。

如此背景下，李斌的“穿越增程论”颇有几分自嘲调侃，似在说：早知道你理想靠增程赚得盆满钵满，我蔚来也去捞一笔“快钱”了。

当然，玩笑背后更是底气和决心，蔚来虽走纯电坎坷，但终究守得云开见月明。

这句“穿越增程”的戏言，在坊间引起不少讨论。有评论认为李斌是在向市场释放善意：蔚来并非执拗不化，理解消费者曾为增程买单的原因——无非是续航焦虑。

而如今条件成熟，蔚来希望与曾经的“对手”们一起推动纯电技术的进步。

02

过去奇瑞把员工的时间不当时间，非常不人性化。

——尹同跃

奇瑞集团董事长

这个8月，尹同跃的“反内卷”发言在网络引起讨论。

尹同跃直言公司长期存在“会议过多、过长，以及周末开会、无休加班”的问题，不仅耗费员工精力，也缺乏对异地员工的基本关怀。

“过去奇瑞在这方面做得不太好，非常不人性化。”对此，他公开向员工致歉，表示要“消灭人海战术和疲劳战术，杜绝把员工的时间不当时间”。

他还特别关注到异地员工的困境，当场承诺：“今后周六不要组织会议，让家在异地的员工能够赶回家。”

8月初，奇瑞正式发布文件要求精简会议、提升效率，提出公司级会议精简30%，参会人员精简30%。此外，还授权IT和会议室管理部门采取技术手段强制终止超时会议，并严格规范会议形式和内容，禁止无准备开会、禁止发言啰唆跑题、禁止拖堂。

然而，改革落地过程显得颇为艰难。在后续一次内部会议上，尹同跃当场批评了未落实“周末禁会”的部门。更为尴尬的是，这场批评也发生在周六召开的会议上。

在一个“内卷”“996”饱受诟病的大环境下，尹同跃此举无疑给整个行业带来了一股清流。

更戏剧性的是，就在通知下发后不久，网传一张疑似为奇瑞内部邮件的截图，一位校招生拒绝周六参加培训，将邮件抄送包括集团二把手以下全部员工，邮件内容中提到“周六上午培训，下午还要开大会，尹董都说了杜绝把员工的时间不当时间”，直截了当表达了对政策出了不落地的不满。网友对此评论：“真勇士”“反内卷还是要看00后的”。

看起来，周末，奇瑞只能卷老板了。

03

汽车测评不能沦为‘营销式’‘表演式’测评。

——卢放

岚图汽车CEO

本该一本正经的汽车测评，现在却有些变了味。

8月11日，这位新势力车企高管在社交平台发文，谈了自己对汽车测评现状的看法，引发业内讨论。他的一句点睛之语——“汽车测评应站在用户立场，而不能沦为‘营销式’‘表演式’的测评”——被网友称为对浮躁车评圈的一记棒喝。

按照卢放的观点，当下汽车测评呈现多元化发展态势，各路媒体、自媒体从专业杂志到视频网站，测评形式丰富多彩。但与此同时，一些测评因为专业性、公正性不足，引发了用户对其客观性的质疑。

他强调，作为汽车从业者，他测评的初衷应该是为消费者提供真实、客观、有价值的信息，帮助大家根据自身需求做出正确的购车决策。然而现实中，有的测评却站在商业立场替金主背书，变成了赤裸裸的营销手段，甚至演变为迎合眼球的“表演式”秀场。他的这一番话，几乎是毫不客气地揭穿了当前一些汽车评测节目存在的乱象。

卢放作为车企CEO，如此公开发声，可见问题已经引起业内有识之士的警惕。

“汽车作为高度复杂的工业品，评测涉及多领域专业知识，对具体场景和使用条件要求很高，”卢放分析道，“不同群体对汽车的认知和需求差异巨大，没有一种测评可以360度全面评价一款车的优劣。任何以偏概全、‘盲人摸象’式的测评，不仅会影响用户决策，久而久之还会对汽车市场健康发展造成不利影响”。

卢放的这段话颇有分量，翻译过来就是：不专业的测评是种毒素，短期也许吸睛，长期却损害用户信任和行业生态。更直白点，就是“瞎测瞎评”坑的是全行业。

那么，出路何在？

卢放呼吁评测者、厂商和用户都应回归理性，以更科学严谨的精神对待汽车测评。“我们应该更重视用户的真实反馈和使用体验，让专业测评与用户口碑良性互动，把‘测评’转化为用户真心实意的‘好评’，营造更健康、更成熟的市场环境，共同推动汽车测评行稳致远。”

04

轮轴比这个概念是雷总提出来的，但凡从第二个人嘴里说出来，我都想喷他。

——赵东

一汽丰田汽车销售有限公司企划部部长

8月中旬，一场围绕小米首款汽车的“轮轴比”风波在汽车圈炸开了锅。

事件源于小米汽车YU7发布会上提出的一个卖点概念——“3倍轮轴比”。雷军在发布会上宣称，小米YU7的前后轮之间能塞下3个轮胎，因此拥有3倍轮轴比，凸显这款中大型SUV修长的车头比例和低矮的姿态，不仅视觉上有豪华高性能车的味道。

然而在8月11日，赵东发微博点名质疑小米的“轮轴比”算法不正确。他表示，根据小米官方PPT展示，YU7车身前后轴距长度约等于3条轮胎直径的长度，“能塞进3个轮胎”，按正确计算轮轴比应为4，“是小米算错了”。

“轮轴比这个概念是雷总提出来的，但凡从第二个人嘴里说出来，我都想喷他。”赵东解释道，在汽车工程领域，并没有“轮轴比”这一概念。

“3倍轮轴比在乘用车领域根本不可能实现，那种比例更像是拖拉机的。”赵东这一番毫不留情的拆穿，瞬间点燃了社交媒。一时间，“小米轮轴比”“雷军不会算数”成为网友热议的梗。

更耐人寻味的是，赵东还指出，自从小米提出3倍轮轴比概念后，不少国内车企也宣传自己的车是3倍轮轴比，结果一起把错误当成了标准。有网友调侃“打小抄连错误答案也抄上了”。

当然，这件事还有后续。

8月14日，有其他博主发文探讨了对“轮轴比”概念的看法，并表示自己认为不是新的。小米汽车副总裁李肖爽转发了该微博，并回复称：“术业有专攻，学习了。”小米集团公关部总经理王化也表示：“小米进入每一个行业都承担了科普的重任，我这种非科班出身的人又学习了和我专业无关的知识，还是得活到老学到老！”

8月15日，赵东又对此事表态称，“我之前说轮轴比、轮高比这些参数是小米定义的，有人拿我的话攻击小米夸大宣传，这不是我的本意。我是抱着学习的态度来讨论这个事情。如果对小米汽车造成了不良的影响，我深表歉意。”

05

这是一个大有可为的时代，是年轻人的‘黄金时代’。

——张建勇

北汽集团党委书记、董事长

“年轻人迎来了最好的时代！”——8月15日，在北汽集团2025届校招新员工入职培训上，北汽掌门人张建勇的一番话令现场上千名青年热血沸腾。

张建勇指出，这是一个大有可为的时代。他以自己过去22年来与北汽共同发展的经历向大家表明，转型期恰恰是年轻人的“黄金时代”。

“我们这一代人正在为转型夯实基础，而你们将成为转型的‘生力军’。每一分努力都将与企业的跃升同频，每一次突破都将被时代看见。”他表示，“敢为人先的接力棒现在传到了你们手中，未来北汽在某个领域的第一，也将由在座各位来创造。”

张建勇鼓励新员工们，要有与时代同行的使命感，把个人发展融入民族汽车工业崛起的大潮。

北汽也展现出对人才的渴求和尊重。据了解，未来三年，北汽计划累计招聘优秀毕业生不少于5000名，其中，拥有国际化视野人才的比例不低于30%。

“35岁不是终点，是深蹲起跳的起点”——就在上个月，长城汽车董事长魏建军发布视频为中年人才鼓劲，开启35+专场招聘，在业界引发轰动。

而张建勇此次的“黄金时代”论，则是聚焦更年轻一代，两相呼应，共同传递了一个信号——汽车行业仍然是一个充满机会的领域，无论35+的中坚力量，还是初出茅庐的95后、00后，只要有才干肯奋斗，都有大展身手的舞台。

06

其实‘遥遥领先’这种话我讲得非常少。

——余承东

华为常务董事、终端BG董事长

在中国汽车圈，提起“遥遥领先”，很多人第一个想到的就是余承东。

这位以语不惊人死不休著称的“大嘴”高管，曾多次在发布会上放出惊人之语。然而在8月16日晚播出的央视财经《对话》节目中，余承东却难得地自我调侃了一番。

“其实‘遥遥领先’这种话我讲得非常少，因为过去十几年，我们管华为终端，华为产品有时候在某一个领域确实取得了非常大的成绩，我可能会蹦出这样的词。”言下之意，他并非每次都口出狂言，只有当产品力确实足以自豪时，才情不自禁说出“遥遥领先”。

不过，幽默之外更值得玩味的是话里透露的信息：华为过去十多年在消费电子领域屡有重大突破，有些方面的确曾领先行业不少。

这句话既是玩笑，也是对华为实力的一种侧面强调。

余承东表示，今年投入了近百亿的资金支持开发者迁移到鸿蒙生态，给用户也提供了鸿蒙日日新红包，最高可以领取1000元。目前鸿蒙5.0设备已经超过1000万，度过了鸿蒙生态的一个生死线。“在生态领域，感谢中国整个科技产业的集体冲锋，把不可能变成了可能。”

“遥遥领先”从戏谑走向自省，让观众看到了一个更具亲和力的余承东。这种转变或许也是一种战略调整：在自动驾驶、车机系统等领域，华为需要赢得更多车企和消费者的信任，与其靠夸张的口号，不如用踏实的成绩和开放的合作赢得口碑。

可以预见，余承东今后可能会谨慎选择“遥遥领先”这样的词，但只要华为产品继续发力，用户心中自会有一杆秤。

余承东这句“讲得非常少”的自嘲，既化解了过往言论的争议，也让人对华为在汽车圈的表现多了一份期待。

07

我们一般不惹事，但别人惹到我，我也不会怕事。在法律上我们一直保留着诉讼权。

——林长波

东风柳汽总经理

理想i8和乘龙卡车的“碰撞罗生门”的故事还没结束。

8月18日，理想汽车借i8量产下线发运时机，在常州工厂举办了一场小型活动。李想邀请了几位承担i8运输任务的乘龙卡车司机代表，在工厂餐厅吃了顿便饭。

李想特意提到，此前的对撞测试视频让一些乘龙卡友心里不舒服，这次请大家吃饭，就是想当面说声抱歉，“此前测试让乘龙用户不开心，有冒失但无意冒犯”。

在与货运师傅们碰杯的时候，还调侃称“咱们碰一杯，现实中就不碰了，安全永远放在第一位”。

随后，他还向全体运输团队致谢，表示生产制造任务完成后，交付接力棒就交到他们手里。这种姿态可谓软中带硬：既低头示好，又强调理想和卡车司机其实是一条绳上的伙伴，荣辱与共。

然而，就在外界以为此事告一段落时，8月21日晚，林长波在媒体采访中再次谈及此事，却展现出不同温度。

他明确表示，理想在发布会上未经许可使用东风乘龙卡车并露出其品牌LOGO进行营销宣传，已经违反《反不正当竞争法》和《广告法》，属于涉嫌不当竞争的行为。

“我们一般不惹事，但别人惹到我，我也不会怕事。在法律上我们一直保留着诉讼权。”他的态度之强硬，丝毫不让。

“这些发布结果与公众认知和自然规律偏差非常大”，林长波强调东风柳汽在此事件中是“受害者”。林长波表示，尽管外界有声音支持东风柳汽与相关方斗争，但公司不会主动参与拉踩行为，也不会轻易下场争斗，不过一旦被挑衅，也会保留法律诉讼的权利。

他还强调，卡车行业背后承载着众多家庭和物流运输的重任，希望各方尊重卡车行业，不要将安全问题当作儿戏。

看到这里，不少吃瓜群众恍然大悟：原来李想宴请卡车司机，更多是向一线工作人员表达友好，但并不能完全抚平东风柳汽管理层对理想的不满。眼下双方似乎进入一种冷处理阶段：东风柳汽以法律权利相要挟，理想则用示好和沉默避锋芒。

08

连续拜访150位投资人被拒，一度陷入绝望，甚至开始信命。

——李想

理想汽车创始人、董事长兼CEO

8月19日，罗永浩的新播客节目开播，嘉宾正是李想。两个话痨一碰面，就是将近4小时的长谈，李想毫无保留地回顾了自己25年的创业路。

节目中最令人动容的片段，是李想讲述2019年理想汽车差点倒下的经历时数次哽咽，一度说不出话来。

他坦言，在2019年理想汽车生死攸关之际，他跑了大约150家投资机构，挨个路演、求钱，但无一例外吃了闭门羹。一度陷入绝望，甚至开始信命。

说到这里，他忍不住低下头，用手揉了揉眼睛，哽咽着沉默了几秒。

正在理想汽车面临断粮危机的紧要关头，一位贵人出现了，他就是美团创始人王兴。李想哽咽着讲述，当年B轮融资时，王兴曾想投资理想，但他基于战略考虑谢绝了王兴的个人投资，因为当时不想有过于强势的个人股东介入。万万没想到，几年后理想陷入绝境时，王兴不计前嫌，在C轮和D轮连续出手：先是个人领投2.85亿美元，接着美团再投5亿美元，总计投入约11.5亿美元，直接将理想从悬崖边拉了回来。

说到这里，李想已是泪光闪烁，他感慨王兴是自己创业史上最大的贵人，“没有这笔救命钱，理想汽车可能早就死掉了”。

罗永浩在访谈尾声问李想：“经历过那些至暗时刻，你现在怎么看成功与失败？”李想沉默片刻回答说，他曾经相信一些宿命论，但现在觉得机遇只眷顾有准备的人。他相信当时的坚持和努力，终究换来了今天的回报。

09

很愿意让用户听到不同的声音，但不包括谣言，欺骗消费者不是爱国。

——赵东

一汽丰田汽车销售有限公司企划部部长

普拉多销量惨不忍睹？最近一段时间，这样的说法在社交媒体上流传，引来不少围观。

公开资料显示，一汽丰田全新普拉多于今年2月上市，官方指导价44.98万-55.98万元，定价不低。然而上市几个月来，月销量基本在2000辆上下浮动，7月份销量1792辆，放在整体SUV市场算不上亮眼。

于是有些自媒体抓住这一点大做文章，称普拉多“水土不服”“卖不动”，并拿出国产竞品的数据进行对比，煽动情绪说“合资车不行了”。

面对这些论调，赵东又坐不住了。他在8月20日通过一段视频公开回应，毫不客气地为普拉多正名。

赵东先是澄清概念：“40万元以上的硬派越野SUV市场，普拉多才是真正的销量冠军。”根据他提供的数据，今年7月这一细分市场上，普拉多卖了1792辆，远超其他竞品如某国产品牌豪华越野、某合资硬派SUV等。

赵东强调，普拉多的优势在于核心技术，尤其是全时四驱系统，而并非部分竞品强调的“冰箱、彩电、大沙发”等舒适性配置可以替代。

他又接着说了句大白话：“用户不是傻子，他们掏钱包投票，用实际购买告诉我们，没有其他同类产品能和普拉多正面竞争，连价格接近都不行。”

“我很愿意让用户听到不同的声音，但不包括谣言，欺骗消费者不是爱国。”赵东最后的这段话信息量颇大。近几年在车圈，有一些偏激声音把“买国产车”与“爱国”画等号，反之批评合资或外资品牌就被说成是“民族英雄”。

值得一提的是，这已经不是赵东本月第一次出圈发言了。就在前几天，他刚刚因为质疑小米“轮轴比”算错引发热议，被网友戏称为“一汽丰田网红部长”。

但不得不说，今年的中国车市，国产品牌对合资品牌形成前所未有的冲击，一汽丰田的日子也不好过。但赵东的策略非常正确，不是回避，反而是积极主动参与网络讨论，用事实和逻辑捍卫品牌形象。

10

蔚来活下去是最重要的。

——李斌

蔚来创始人、董事长、CEO

在经历了上半年惨烈的价格战和资本市场的冷遇之后，曾高举高打的新势力们也不得不放低姿态，直面生存压力。

8月21日，蔚来在成都发布了全新一代ES8，引入全新的设计和技术，同时祭出了一个出人意料的价格——30.88万元起售，比老款整车起价整整降了12万元。要知道，上一代ES8售价高昂且毛利不高，曾被调侃为“赔本赚吆喝”。有老ES8车主在网上戏称自己“被背刺”，前脚刚交完车，后脚新车降价如斯。

面对这些议论，李斌在媒体沟通会上坦率回应，如果蔚来继续保持高价，很难参与市场竞争。新款ES8现在的成本比那时候（老款ES8）低很多，现在这个价格仍然有毛利，“蔚来活下去是最重要的”。

这句话透着无奈，却也务实。

李斌的潜台词很清楚：环境变了，如果不放下身段降价去抢市场，蔚来就真的可能活不下去。因此哪怕伤及一些老车主利益，也在所不惜。

从某种意义上说，这标志着蔚来发展战略的一个重要转折。成立十多年来，蔚来一直定位高端，部分车价格直逼甚至超过BBA同级车型，加上换电等服务费，用车总成本更高。早期用户认同蔚来的品牌调性和服务模式，所以愿意买单。但在当下市场环境中，消费者价格敏感度空前提高，“性价比”成为主旋律。

对于李斌的表态，蔚来很多老车主其实表示理解。有人在论坛留言：“支持蔚来改变，只有活下去才能照顾好我们这些老用户。”

某种程度上讲，这一句“活下去”，和他月初玩笑说的“穿越回去做增程”一样，都是李斌直面现实的写照：前者是调侃过去得失，后者是谋划未来生路。

11

如果你想害一个哥们，你就劝他去造车吧。

——何小鹏

小鹏汽车董事长、CEO

“如果你想害一个哥们，你就劝他去造车吧。”8月26日，在做客《罗永浩的十字路口》时，何小鹏用一句“劝朋友去造车”当梗，把当下车市的残酷与荒诞一起点破。

何小鹏判断，中国汽车行业的淘汰赛至少还要持续5年，目前没有一家企业敢宣称已拿到“船票”。

他认为，中国现在有很多车企，被媒体、行业和用户认为做得很好，但要说能在全球做到多强，其实还差得很远，这叫“迷之自信”。

“原来是太不自信，最近又多了一点自信。每家公司都有其优点，比如大众、丰田。造车新势力常说它们软件不好、体验不好等等，但实际上，对于这些传统大厂来说，新势力的规模太小，经营能力、全球化能力、服务能力等很多方面，对它们而言还只是刚刚开始。”何小鹏表示。

他直言，“假设满分是100分，我们觉得某些方面可能到了60分，但它们可能觉得我们才20分、30分。”

话题落回自身，他给出一份“活下去”的方法学。

G9失利后，他一年内更换十余位高管并亲自下场抓一线；在2024年二季度亏损、单月销量跌至“几千”的低谷期，小鹏以组织复盘和产品重构止跌回升。根据财报数据，2025年第二季度，小鹏汽车总营收为人民币182.7亿元，同比增长125.3%，环比增长15.6%，创下单季度历史新高。

所以，何小鹏这句自嘲并非逞口舌，而是对行业的校正：少造词、多算账；少堆梗、多打磨体系。所谓“船票”，不是一纸承诺，而是穿越周期仍能稳定输出产品力与组织力。

或许，能活下去，才有资格谈领先；能跑得久，才配谈远方。