如果宝马的第一款SAV不是X5，会怎么样？
试想一下——假如宝马的首款SUV并不是我们熟知的X5，而是一台挂着蓝天白云车标的揽胜，会发生什么？这并非天马行空的假设，而是在上世纪90年代中期，宝马高层们确实认真讨论过的一个可能性。
彼时，SUV在北美市场迅猛崛起。福特探险者和吉普大切诺基牢牢掌握主导权，奔驰和雷克萨斯也已准备杀入战场。相比之下，宝马的产品线依旧紧紧围绕轿车、双门轿跑和旅行车，3系与5系是绝对核心，Z3仍在研发阶段，一台又大又笨重的SUV在内部并不受待见。
转折点出现在1994年1月，宝马斥资8亿英镑收购了罗孚集团，随后又从本田手中拿下股份。短短一夜，宝马旗下多了Mini、MG、罗孚，以及关键的路虎品牌。路虎在SUV领域影响力巨大，宝马甚至考虑过在自家展厅里直接销售揽胜。但问题是——1994年9月问世的第二代揽胜P38A，从诞生第一天起就被认为“过时”。
当时，宝马拥有两个设计中心：加州的Designworks尝试为揽胜“整容”，让它看起来不那么落伍；而德国BMW Technik则尝试从零研发一款SUV，却最终放弃。加州改进版揽胜原本能快速满足美国市场需求，但宝马和路虎双方都不愿真正接手。
在加州的研发团队中，设计师克里斯·查普曼和工程师们的探索启发了首席设计官克里斯·班戈的灵感：宝马必须为SUV市场量身打造一款全新车型。虽然很多人后来认为X5和L322揽胜一脉相承，但事实是两者完全独立，沃尔夫冈·赖茨勒亲自把控方向，确保风格区分。
与此同时，美国宝马总裁维克·杜兰频频施压，他甚至向总部展示了车主车库的照片：一辆宝马轿车，身旁却停着福特探险者。他直言，如果宝马没有SUV，那么这个空位很快会被奔驰M级或雷克萨斯RX填补。
1995年底，杜兰抛出两条路：要么合并宝马与路虎的销售渠道，要么干脆造一台属于宝马的SUV。在纽约拉瓜迪亚机场附近的一次会议上，他拿出合并展厅的设想，却被路虎高管约翰·拉塞尔直接回怼：“除非我死了。”赖茨勒当场结束会议，但在晚餐时悄声对杜兰说：“你会得到它的。”
于是，宝马SUV的构想逐渐清晰。新任产品规划主管里奇·布雷库斯明确提出：不要笨重的非承载式车身，不要低速分动箱，更不要装模作样的攀岩车。他要求SUV外形下，开起来必须像宝马轿车。
宝马很快行动——他们在5系旅行车底盘上加高，融合了5系与7系的悬架系统，借鉴路虎的陡坡缓降，并用电子稳定系统取代差速锁。外观设计则由查普曼带队，E39元素与SUV比例巧妙结合，弗兰克·斯蒂芬森则塑造了宝马SUV标志性的C柱造型。杜兰更是提出“运动型多功能车”（SAV）的新概念，让它区别于传统SUV。
生产方面，斯帕坦堡工厂因Z3产能过剩而正好“接盘”。1998年春，项目获批。终于，1999年1月，宝马E53 X5在底特律车展首秀，搭载286马力的4.4升V8，售价4.94万美元，随后又推出3.0升直六版，售价3.89万美元。1999年至2006年间，X5共生产616,867辆，其中过半出口海外，使斯帕坦堡跃升为宝马最大工厂，并奠定了X家族的全面布局。
多年后，杜兰回顾时说：X5彻底改变了宝马，不仅让斯帕坦堡成为宝马全球最大生产基地，还催生了完整的SAV序列，更让宝马拥有足够资金，成功甩掉沉重的罗孚包袱。
如果当年宝马真的只是把揽胜摆进展厅，今天的宝马，恐怕会是另一番模样吧。