原创 不想承认：但就算电车取代油车，中国也很难吃掉全球电动化的红利
如果把时间倒回来看，当下中国在全球产业中最显眼的突破口之一，毫无疑问就是新能源车。
在很多外国人眼中，那些充满“未来感”的技术——快充、电池、智能驾驶、供应链一体化——在中国马路上早已是寻常风景。价格亲民、产能充足，新能源车几乎成了“标配”。
从这个势头来看，等到油车彻底退出历史舞台，中国汽车产业似乎正有机会迎来真正的腾飞，甚至在全球市场分得一块可观的蛋糕。
理想中的故事，的确是这样。
可现实却远比想象复杂：即便电车真的全面取代燃油车，中国车企也未必能在全球市场里拿到“最大红利”。
这里并不是说中国新能源车在海外卖不动，恰恰相反，它们的表现亮眼得很。
以比亚迪为例：2021年才刚刚启动全球化战略，海外销量不过几千辆；到了2025年上半年，海外销量已经突破43.3万辆，同比暴增132%。这速度，几乎相当于“别人20年走的路，中国只用了4年”。
不仅是比亚迪，小鹏、奇瑞新能源、名爵等品牌，在南美、中东、泰国、欧洲等地都逐渐打开市场。甚至有些国家的新能源销量榜上，前十名里一半都是中国品牌。由此可见，国外消费者并非排斥中国车。
问题出在另一个层面：销量高≠利润丰厚，市占率大≠规则主导。
如果留意细节，就能看到挑战正迅速浮现。
首先，是地方保护主义的抬头。
关税、限制措施频频出现，让中国车企的出海之路越来越曲折。欧洲最典型：从“电动车天堂”到对中国车步步设限。2023年欧盟启动反补贴调查，2024年直接加征临时关税，最高达38.1%，比亚迪、上汽、吉利悉数在列。而这还只是“临时措施”，未来还有可能通过环保法规、技术门槛进一步加码。
美国则更彻底——2022年《通胀削减法案》明确规定，只有来自“友好国家”的电池原料才能享受7500美元补贴，中国企业直接被排除。结果就是，想进美国市场的中国车企不得不绕道墨西哥设厂，或依附本土车企曲线进入。
其次，是各国附加条件越来越苛刻。
“只卖产品，不带产能”在许多市场行不通。必须建厂、雇佣本地工人、带动产业链，才能获得入场资格。
例如，印尼2024年新规要求电动车企必须在本地设厂并达到国产化率，才可享受补贴。土耳其更直接，把建厂写进谈判条件，否则加税。甚至一些国家规定，就算只卖电池，也必须承担环境审查、全生命周期回收等责任。久而久之，中国车企虽然销量增加，但技术护城河和利润空间却可能被“掏空”。
换句话说，这不再是简单的买卖，而是一场长期博弈：别人希望中国车企成为“代工厂”，而不是全球价值链的主导者。
所以，和燃油车时代不同，中国新能源车想独享全球红利，几乎不可能。欧美不愿意放松，旧体系拼命抵抗。
但即便如此，新能源产业对中国仍有巨大意义。汽车工业绝不仅仅是“造钢铁盒子”，它牵动着能源、供应链、技术标准，甚至是国家工业的底牌。你可能拿不到他们的蛋糕，但如果不下场，连自己碗里的饭都可能守不住。
归根结底，新能源车不是出口创汇的万能武器，但它极可能是下一轮工业体系重构中，中国少数能抢占先机的机会。
这一局守不住，未来或许就真的没有轮到我们的可能了。
要不要我把这篇改写后的文章再加工成更口语化的“新闻评论风格”，读起来像热门公众号推文那样？