哈弗不需要再造一个“H6现象”
提到哈弗，很多人第一时间想到的仍是H6——这款曾创造连续108个月销量冠军、累计销量突破400万台的“神车”，既是中国SUV市场的标杆，也成了外界谈论哈弗时的一种参照系。
这种“祖上阔过”的光环也是一种莫名的压力所在。面对哈弗在SUV领域的持续推进，尤其是友商的你追我赶，外界习惯性发问：下一个H6何时出现？这并不难理解——在普遍的叙事里，人们期待哈弗复刻昔日荣光：如果说H6是燃油时代中国品牌在SUV赛道卷出的现象级产品，那么在新能源赛场，哈弗是否还能再“卷”出一款堪比H6的神作？
哈弗品牌总经理赵永坡面对这个问题给出了一个预期之外的答案：“H6的成功是历史条件下的必然和偶然，当时市场环境不同，现在很难再复制。我们的目标不是再造一个H6现象，而是通过一群产品，去满足不同用户的需求。”
他说这句话时语气很平和，但背后的意思很明确——今天的哈弗，更强调“产品群逻辑”，而不是单一爆款的奇迹。
展台是最直观的注脚。本届成都车展上，猛龙2026款、二代枭龙MAX与大狗PLUS横着摆成一条“使用场景线”。前者是新能源方盒子的个性与全路况，中者是城市家庭的通勤与经济，后者是面向家庭的3/4刻度泛越野——三段生活，被实实在在地摆在消费者面前。大狗PLUS直接给出11.28万—16.08万元的预售区间，同时开放PHEV与燃油两条路径，把“家庭主场景”的价格和选择放到第一屏。
赵永坡说，哈弗旗下的产品，永远不是“谁替代谁”，而是一种互补关系。
这也是我在采访里听到的关键信号。赵永坡没有回避外界对哈弗的某种期待，他只是把话说得更贴近现实：基于现在的市场发展形势，以及海外的需求，哈弗从来不把新能源、混动、燃油看作是“对立关系”，哈弗会坚持多路线动力发展，把选择权交给用户。
这实际上是对车辆使用场景的再思考。城市与短途，电驱更安静、更省；跨城长途、拖拽重载，需要燃油或混动兜底；甚至于在澳洲复杂的路况中，用户需要的是像柴油一样可靠的动力。
沿着这条思路，四驱的叙事也被收回到“体感”。哈弗不把四驱当标签，它想做的是“让每个家庭用得起、用得上”。在此之前，我已经写过很多关于Hi4的内容。如果再重新形容Hi4的价值，我更愿意将其概括为用一个低成本的方案，实现了高价值的高阶技术落地。
赵永坡认为，Hi4可以实现“常用两驱、随需四驱”的无感切换——雨天起步会不会打滑、湿滑路面循迹稳不稳、非铺装上落差有没有把握，这些瞬间的笃定，比任何参数都更诚实。此前上市的二代枭龙MAX选择全系Hi4，就是把这种可验证的确定性装进更主流的价格带。
不过，要让哈弗的这种“矩阵”被外界读懂，命名必须先把误解清掉。
此前，外界一度把“大狗二代”当作“大狗”的替代品。赵永坡把口径收回使用层面：“大狗和大狗PLUS（二代大狗更名）是级别差异，不是代际替换。”2738mm与2800mm的轴距差，分别对应潮玩入门与家庭泛越野，两款车会长期并存；“猛龙/猛龙PLUS”同理。把命名从“第几代”的替代叙事，改成“级差解释”的定位叙事，目的很单纯：让用户更快选对。
过去一段时间，哈弗在做的事有一个清晰的逻辑：先把门槛拉近，再用第二代Hi4等技术与清晰的产品阵列把“价值曲线”托住，避免价格单点承压。
前不久，大狗PLUS预售开启24小时订单过万，恰好说明了“看得懂的价格 + 用得住的能力”依然是家庭主场景的有效组合。
也许有人会问：不再追逐单一爆款，是否等于摊大饼？我们不妨将视角放回产业面上来看。中国乘用车市场已经进入存量竞争与高频迭代并行的阶段，同一个家庭在通勤、近郊、长途、拖拽、轻越野上的诉求与动力选择完全不同，“一车通吃”的叙事难以持续。