即便你对汽车只有粗浅的兴趣，也该知道那些跑得快的车型，发动机通常都在驾驶员后方。若将操控性能列为首要考量，把发动机布置在乘员舱之后、后轴之前，便是理想之选。

自1966年兰博基尼在Miura车型的乘员舱后方横向搭载一台V12发动机起，中置发动机就成了豪华跑车的标志性特征。

但采用中置发动机的并非只有天价跑车，也有不少普通人触手可及的运动车型 —— 从早期的菲亚特X1/9，到如今被誉为“平民超跑”的雪佛兰C8科尔维特，皆属此类。

要解释中置发动机车型为何操控如此出色，我们需要从物理学角度说起。

Author / 酷乐汽车

倘若你参加过赛车驾驶培训学校，就会知道学到的首批知识点之一便是“重量转移”。

当车辆静止停放，或是以恒定速度直线行驶时，其重量分布处于静态状态。但车辆不会一直保持静态，重量分布自然也不会一成不变。当车辆加速、刹车、转向，或是同时进行加速/刹车与转向操作时，重量便会在车身内发生转移。

加速时，重量向后转移；刹车时，重量向前转移；向左转向时，重量向右转移；向右转向时，重量向左转移。

这种现象就被称为“重量转移”。

其实我们每个人都对重量转移有直观感受，因为日常生活中随时都能体验到。但要想提升驾驶速度，就必须深入理解这一原理：轮胎是你和车辆与地面之间唯一的接触媒介，而施加在轮胎上的重量（即垂直载荷）越大，轮胎的抓地力就越强 —— 不过这种增强有一个上限。

举个极端例子：想象一辆直线加速赛车在起步时前轮离地（即“抬头”现象）。这种抬头现象，正是急加速时重量剧烈向后转移的结果。再试想一下，当前轮离地时转动方向盘，车辆根本不会转向。

这就是“转向不足”的极端案例，此时后轮抓地力比前轮更强；与之相反的“转向过度”，则是前轮抓地力强于后轮，而“中性转向”，自然就是四个轮胎抓地力均等的状态。

那么，这些内容与中置发动机车型有什么关联呢？

优秀的驾驶员懂重量转移，优秀的工程师同样懂。调整车辆主要重量的分布位置，会改变车辆的静态与动态重量分配，进而影响其操控平衡特性。

对于一辆汽车（这里特指内燃机汽车）而言，最重的部件便是发动机。想必不用多说也知道，大多数汽车采用前置发动机布局。早在很久以前，人们就认为把动力装置放在前部的小空间里，而将乘员和行李安置在后方一个或两个更大的空间中，是最合理的设计。

根据发动机在前部的具体布置位置不同，前轮承担的重量比例也会有差异。

一辆普通两厢车的静态重量，可能有65%集中在前轮；而宝马部分车型将发动机布置在前轴之后，其前后重量分配能达到50:50，这也是宝马引以为傲的设计。一些前置发动机性能车，还会将变速箱布置在后部，以实现轻微的后轴重量偏置。

总体来说，前置发动机车型的操控特性往往偏向转向不足，因为前轮承担了更多重量，很容易超出其抓地力极限。而且对于后轮驱动的前置发动机车型来说，加速时向驱动轮（即后轮）转移的重量也更少。

调整车辆主要重量的分布位置，会改变车辆的静态与动态重量分配，进而影响其操控平衡特性。

虽然以上分析是基于普遍情况，但中置发动机车型的优势依然显而易见。采用中置发动机+后轮驱动的布局，能让驱动轮在加速时获得充足的重量载荷，同时在刹车和转向过程中又能保持良好的稳定性。

这也是为何高性能车型与赛车普遍青睐这种布局的原因。

这里补充说明一下后置发动机车型，以保时捷911为例。这类车型在加速时牵引力出色，刹车时稳定性也不错，但明显的后轴重量偏置容易导致转向不足，且后置的沉重发动机会产生“钟摆效应”，可能引发突然的转向过度。

随着技术发展，保时捷不断将911的重量分配向前调整，使其驾驶感受更接近中置发动机车型。

其实在二战前，就有人尝试过中置发动机车型，最著名的当属费迪南德·保时捷设计的奥迪联盟大奖赛赛车，但这种布局直到20世纪50年代才真正流行起来。当时保时捷推出了用于跑车赛事的550 Spyder，而英国的莲花、Cooper、BRM等车企，则率先在一级方程式赛车中采用中置发动机的开轮式设计。

20世纪60年代初，“后置发动机革命”席卷了印第安纳波利斯500赛车大赛，如今，几乎在任何赛事中，专门设计的前置发动机赛车都已极为罕见。

这里还有另一个关键影响因素 —— “转动惯量极矩”（又称“极惯性矩”）。

对汽车而言，应尽可能将所有质量集中在车身中心位置，这样能让车辆更易于转向，Ross Bentley在《终极速度秘诀》一书中的就写到：

想象你举起两根杠铃，一根的配重块位于杆体两端，另一根的配重块靠近你的手部。显然，后者更容易转动，因为其质量更靠近中心，转动惯量极矩更小。

当然，前置发动机车型也能实现较低的转动惯量极矩，有些转动惯量极矩相对较高的车型，操控性能同样出色，比如本田思域Type R，但如果从零开始设计一款追求操控的车型，工程师一定会优先考虑将质量集中在中心位置，而最简单的实现方式，就是把发动机布置在驾驶员后方。

这一点也能解释保时捷Boxster和Cayman车型为何操控格外出色：它们不仅采用中置发动机布局，其水平对置发动机在高度和长度上都更紧凑，这不仅能降低车身重心，还能减小转动惯量极矩。

反观有些中置发动机车型，由于搭载了较长的发动机（尤其是V12发动机），驾驶难度会显著增加 —— 这也是因为后置的大型沉重发动机会产生钟摆效应。

目前，关于转向过度、转向不足或中性转向的车型哪种更快，业界仍有大量争议，且这种争议还在持续。

争议之所以难以平息，是因为不同驾驶员有不同的偏好：对于驾驶技术顶尖的车手来说，他们可能希望车辆在入弯时略带“松散感”（即轻微转向过度），这样有助于车辆快速转入弯道；但在过弯中期和出弯阶段，中性转向或轻微转向不足的特性，会让车辆在加力时更易于控制。

大多数量产公路车，即便采用中置发动机布局，也会被调校成略带转向不足的特性，因为这种设定对普通驾驶员而言更安全、更易操控。对汽车爱好者来说，这听起来可能不是好事，但对大多数驾驶员而言，驾驶一辆略带“推头”特性的车，才能在保证安全的前提下实现更快的行驶速度。

当然，影响车辆操控的因素还有很多，情况也更为复杂。

例如，搭载四缸发动机的保时捷718 Boxster，其前后重量分配为45:55；而奔驰SLS AMG采用前置发动机+后置变速驱动桥的布局，前后重量分配为47:53，两者差异并不大。

再看中置发动机的莲花Emira V6车型，其前后重量分配为39:61，后轴重量偏置比现款保时捷911 GT3的40:60还要明显，因此这款中置发动机的莲花，操控感受反而更接近老款911。

发动机通常是汽车中最重的部件，但除了发动机，车辆还有其他沉重部件。

工程师会巧妙地调整这些部件的位置，以实现目标重量分配。尽管静态与动态重量分配对操控至关重要，但影响车辆操控的因素还有很多：轮胎、悬架部件、驱动轮形式、差速器类型、簧载质量与非簧载质量的比例、重心高度等等。

当然，驾驶员自身也是关键因素之一，无论发动机布置在何处，若驾驶员操作笨拙、油门控制过猛，都可能导致车辆出现严重的转向不足或转向过度，而优秀的驾驶员则懂得如何在任何工况下，将四个轮胎的抓地力发挥到极致。

总而言之，中置发动机并非出色操控的唯一保障，驾驶中置发动机车型也不会让你自动成为更优秀的驾驶员。但将发动机布置在驾驶员后方、前轴之前的设计，确实具备诸多优势。

这也是为何在以操控为首要目标的车型中，这种布局会被广泛采用。

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