纵横G700，让“西装暴徒”也汗颜
纵横G700最近亮相多起来了，因为它10月下旬就要正式上市。我在探访了它的夏季测试和影棚拍摄后，近期又获得了一次场地试驾的机会，对发动机和四驱有另一个简短的主观体验。
但这个短暂的体验带给我的结论是：
感觉非常地好！
过去我们经常被奔驰、路虎这些越野的大品牌所洗脑，或者说所教育，那些品牌能够“穿着西服去撒野”，但是驾驶完这辆(纵横G700)以后，我相信电混的技术能够带给我们更加降维打击的一个体验。
纯越野车终究是要上路跑的。在动态驾驶过程中，纵横G700的轻松和灵敏带给我很大惊喜，这是国人比较喜欢的“轻松驾驭”感，而不是欧洲风格的路感至上，可以说就是以中国消费者的喜好为优先级的调校。
其次，它的四驱系统也一举打破了之前有人提出的“电混解耦四驱不好用”的质疑。前后桥无论是不是上电子锁，几个连续的深炮弹坑都能轻松通过，甚至不需要踩下油门或制动踏板，车辆自己就可以超低速蠕行，而且因为是电驱动，所以它的低速稳定性比大G和路虎的体感都更稳、更轻松。
这个体验让我发现，藏在这辆纯越野车外壳下的动力和四驱系统，一定不简单。
奇瑞安装在风云系列车型上的动力系统是C-DM鲲鹏超能混动，其中混动专用发动机1.5TGDI已经稳定生产好几年了。和它同步开发的2.0TGDI发动机发展出了两个不同的分支，分别是用于高性能车型的CDM-S和用于越野车型的CDM-O，前者用于星途，后者用于纵横旗下的纯越野车。
纵横G700是首搭CDM-O的车型，O是越野Offroad的意思。它的2.0升涡轮增压四缸机，拥有当前世界所有量产发动机的最高热效率：45.95%。配合带2台电机的2挡DHT、后2挡P4电机，以及纯电续航112公里的宁德时代电池，组成了动力强大的CDM-O鲲鹏超能混动系统，综合功率665kW，综合扭矩1135Nm，超过了多款V12的动力水平。
只有这样，才能在驾控的时候感觉油门轻盈、动力一点就来，顺畅丝滑。
在这台2.0TGDI发动机上采用了不少独家设计，比如：左右35度横摆和前后45度俯仰的不间断供油设计，2米水深下48小时防水，超强大扭矩脱困能力等等，这些性能超出了一般意义上对越野车“发动机”的需求，但却已经搭载在这辆电混纯越野车上了。
为了实现IP68级防水，也就是发动机可以一直浸泡在水里的目标，仅发动机就采用了5种防水设计：气门盖罩一体化设计，把发动机附件的皮带轮系完全密封起来；气门室盖自带排水孔；发动机和变速器的接触面采用密封垫片；点火线圈包括4层密封圈和2道防水膜；插接件实现IP68标准设计。纵横G700对外宣称有0.97米涉水深度，实际在测试的时候是按1.24米的超深度涉水标准完成的，就是说，只要发动机的进气口能露出来，你在水里推着水浪向前开，发动机也是不会进水的。
DHT和电机也有大量技术融入了细节当中。比如，全球首发的10合1双电机2挡DHT，直接取消了离合器，并优化润滑系统，使得整机减重了40%，润滑油减少16%，紧凑的机体不仅实现了“无感换挡”，还能适配从A0到C级的广泛车型。
后桥的2挡7合1电机也是全球首发，采用800V碳化硅技术和超高耐温磁钢，逆变器效率达到99.9%，内部还集成了差速锁。一挡最大扭矩输出达到10351Nm，持续扭矩也有3780Nm。
所以当我在很深的炮弹坑路上行驶时，采用4驱低速挡位、前后桥上锁的状态下，车辆可以非常平顺地以极低车速缓缓地、稳定向前行驶，车子停下的几次都是因为侧倾太大，我还没适应而下意识踩下的刹车。
尽管这套动力系统应用了不少新技术，但2万小时以上的发动机验证试验，和超过200万公里的整车道路试验，它们的耐久性和可靠性远超行业水平。
所以，我的建议是，有机会，大家都亲自地去体验一下，驾驶一下。我相信，它的表现一定会让你大感意外！