原创 超半数人盼 70 公里续航，新国标电动车为啥难满足需求？
你有没有发现，就算电动自行车新国标在 2018 年和 2024 年先后进行了两次升级，可走在大街上，超标电动车还是一抓一大把？这让人不禁疑惑，政策一次次收紧，为啥就管不住这些 “不合规” 的电动车呢？其实，这背后藏着政策规范和老百姓实际需求之间的复杂较量，要是深挖根源，主要能归结为四个关键原因。
新国标电动车在实用性上的局限，得说是导致超标车泛滥的根本原因。2024 版新国标虽然把铅蓄电池车型的重量限制放宽到了 63 公斤，但在速度上卡得很严，强制要求最高时速不能超过 25 公里，而且对塑料使用、电机功率这些方面的限制也没放松。可老百姓日常出行，需求可比这标准复杂多了。不少人要载东西，还有很多人通勤距离远，之前有调查显示，超过一半的消费者都希望电动车续航能达到 70 公里以上，可合规的电动车续航大多也就 40 公里左右，根本满足不了长途出行的需求。尤其是在城乡结合部和农村地区，大家对电动车的载重能力、爬坡能力要求更高，而超标车在速度、续航和载重上的优势，正好精准契合了这些地方居民的出行需求，这就让超标车有了生存的土壤。
再来看看置换政策，它没能有效推动存量超标车更新换代，也是一个重要原因。2024 版新国标实施之前，不少地方都推出了超标车淘汰置换的政策，可实际效果却不尽如人意。像江西抚州、山西高平这些地方，虽然设置了过渡期，要求非标车在规定时间内登记，不然就不让上路，可大多数老百姓为了省钱，还是选择接着用旧车。对于低收入群体来说，一辆电动车可不是小数目，是家里重要的资产，而各地给的置换补贴，往往不够填补新旧电动车之间的差价，老百姓觉得不划算，自然就不愿意换。就拿广州来说，现在登记在册的电动车有 322 万辆，这么庞大的存量，单靠政策推动，想快速完成更新根本不现实，这就导致大量老国标车和超标车一直留在路上跑。
更让人头疼的是，把新国标车非法改装成超标车，现在几乎成了公开的秘密。虽说 2024 版新国标特意加强了电池组、控制器和限速器的防篡改设计，可改装产业链依然活得很滋润。不少商家通过更换控制器、解除限速等手段，能把电动车的车速提到 80 公里每小时，续航也能增加到 200 公里，而且他们还会在短视频平台上偷偷销售改装配件，隐蔽性特别强。监管部门想管也面临不少难题，跨区域执法难度大，商家破解防篡改技术又很容易，再加上基层监管资源有限，就算开展检查，可检查一过，改装现象很快又会反弹，根本刹不住车。
还有一个容易被忽视的原因，就是标准迭代让不少老车 “被超标”，客观上增加了超标车的数量。2024 版新国标实施后，2018 版的老国标车因为不满足新要求里的防火阻燃、防篡改等条款，一下子就变成了超标车。虽然政策设置了 3 个月的销售过渡期，一直到 2025 年 11 月 30 日，但在这之前已经卖出去的老国标车，还在正常流通使用。像江苏、陕西等地，老国标车的过渡期陆续到期，可因为没有完善的回收机制，这些车没办法妥善处理，只能继续上路。这种因为政策迭代，让原本合规的车变成超标车的情况，使得超标车的存量很难降下来。
说到底，超标电动车泛滥，本质上是安全规范和民生便利之间难以平衡的问题。要解决这个难题，不能只靠单一的政策收紧。在制定标准的时候，得更贴近老百姓的实际出行需求，别让合规车成了 “中看不中用” 的摆设；在置换补贴上，要提高精准度，真正帮到那些想换车却没能力的低收入群体；同时，还要强化全链条监管，从生产、销售到改装环节，一环扣一环地进行综合治理。只有这样，才能在保障交通安全的同时，满足老百姓的出行便利，真正实现双赢。