文|隔雾
编辑|隔雾
前言
中东的3.5亿美元投资,附带着一个残酷的对赌条款:到2026年,毛利率必须转正,这对一家今年上半年毛利率为-49.4%的公司来说,无异于一个死亡倒计时。
与此同时,一个更扎眼的数据传来:今年前六个月,这个品牌在中国市场的累计销量,仅有惨淡的69台,甚至出现过单月零成交的尴尬,这个,被誉为“车圈顶级富二代”的品牌,如今正深陷财务与生存的双重绝境。
极星为何会落得这个下场?他又是否能够撑过2025?
“富二代”的傲慢与偏见
故事的开篇,极星手握的是一副王炸,背靠吉利和沃尔沃两大巨头,它被赋予了“北欧豪华”的光环和挑战特斯拉的宏大使命。
资本市场也曾为这个故事疯狂买单,一度将其市值推高至280亿美元,所有人都以为,一个“特斯拉终极挑战者”即将诞生。
可这位“富二代”从一开始就展露了脱离市场的傲慢,首款车极星1,一台售价高达145万人民币的混合动力跑车,上来就玩起了高价限量的模式。
结果呢?每年500辆的配额,到它停产都没卖完过,这种贵族式的自嗨,为后来的灾难埋下了伏笔。
紧接着,极星开始了灾难性的战略摇摆,为了走量,它推出定价二三十万的极星2,对标Model3。
可还没等市场反应过来,极星3又猛地跳到70万级别,然后极星4又掉头杀回30万区间。至于那台规划中百万级别的超跑极星6,如今早已被悄悄搁置。
这种在高端和大众之间反复横跳的做法,把消费者彻底搞懵了,你到底是谁?市场给出了尖锐的嘲讽:“电动时代的萨博”,空有格调却屡屡错失风口。“沃尔沃版‘极氪X’”,直指其品牌溢价已经消耗殆尽。
当一个品牌的故事内核逐渐空心化,只剩下“环保内饰”这种不痛不痒的卖点时,它的坍塌只是时间问题。
更致命的是,作为豪华品牌,它连最基本的品质底线都未能守住,仅极星2一款车,从2020年至今就搞了五次召回,连行驶中突然断电的严重隐患都出现过。
一颗瑞典心没长中国腿
极星的“身份悖论”,在运营层面体现得淋漓尽致。它那套“瑞典设计、中国制造”的全球化模式,听起来很美,实践中却是一场噩梦。
拥有一副全球化的皮囊,却没有一颗能适应中国市场节奏的心脏。
决策效率低得令人发指。有内部员工抱怨,就连一场活动所需的物料,都得大费周章地从瑞典总部调配。
这种僵化的跨国协作,让它在中国这个极度内卷的市场里,总是慢人半拍。中方团队在协作中话语权严重不足,导致市场反应迟缓,屡次错失良机。
管理层的动荡更是雪上加霜。过去八年里,中国区的负责人换了七任,平均一年多就换一个“新帅”。
如此不稳定的军心,谈何战略的连贯性?销售模式在直营和经销之间反复横跳,渠道策略混乱不堪。结果就是,全国的销售网络急剧萎缩,原有的36家门店关了14家,如今只剩下一家位于上海的直营店在苦苦支撑。
为了自救,极星也曾尝试过本土化。2023年6月,它与星纪魅族成立合资企业“极星科技”,试图补上智能化短板。
然而,这场“闪婚”仅维持了一年多,就在今年4月草草收场。紧接着,上海的研发部门被大幅缩编,中国区启动了涉及80%岗位的大规模裁员。所谓的本土化努力,已经名存实亡,更像是一场仓皇的全面撤退。
撕掉标签只为活命
面对生存危机,极星被迫撕下所有高贵的标签,开始了一场现实主义的“断尾求生”。它当下的所有动作,都是在用品牌身份的降格,换取活下去的时间。
资本层面,它已经彻底沦为“输血依赖症患者”。除了中东资本的3.5亿美金,吉利创始人李书福也在今年6月以个人关联公司的名义注资2亿美金,个人合并持股比例升至66%。
而另一位“家长”沃尔沃,早在2024年2月就将持股比例从48%降至18%,并明确表态,未来将停止输血。公司早已资不抵债,净资产为-33.29亿美元,从2019到2024的五年间累计亏损超过53亿美金。
市场策略上,它也开始“不挑食”了。欧洲市场主要依靠企业大客户订单来维持增长,在美国则通过向网约车公司提供2万辆租赁车的方式来处理大量库存。
这种清库存式的甩卖,与其曾经标榜的“豪华”定位背道而驰。为了活命,它甚至正在酝酿一款售价20万元左右的入门车型,彻底抛弃了最初的高端梦想。
它最后的希望,似乎只剩下押注未来的技术。比如将采用沃尔沃提供的新一代电池,能量密度可提高15%。计划在2026年推出搭载800V高压快充技术的车型。
但问题是,这个时间表已经远远落后于比亚迪、蔚来等中国本土对手。这场技术赌局,胜算又有多少呢?
结语
极星的悲剧,是“身份悖论”的必然结果。它始终没能回答那个最根本的问题:“我到底是谁?”最终在战略、运营和市场层面步步踏错,将一手好牌打得稀烂。
在中国新能源这个残酷的角斗场里,从来不相信“富二代”的光环,只相信精准的定位、高效的执行和持续的盈利能力。极星的故事删繁就简,只剩下最朴素的拷问:“赚钱,或者回家”。
留给它的时间,真的不多了。它能否在倒计时结束前,完成这场痛苦的身份重塑,摆脱“贵族”的诅咒并活下来?
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