辅助驾驶产业的路口：自研与合作如何平衡？
芝能汽车出品
2025年发生了很多事情，在辅助驾驶领域，如果说前几年全栈自研是一个流行的词，但是巨大的投入也让很多企业重新审视自研和合作。
从新势力的全栈自研，到传统车企的自研+合作双轨模式，汽车行业正从加速技术迭代到走向开放协同，我们需要分析自研与外购模式的现实权衡，如何在“速度、成本、学习”之间取得平衡，还有未来可能的行业格局变化。
Part 1
“全栈自研”到“共研共赢”
辅助驾驶领域，一开始是Tier1和供应商的世界，在特斯拉没有和Mobileye闹掰之前，辅助驾驶基本是供应商所掌控的。
随着特斯拉开拓了车企投入到底层研发，这个方法就成为一条构建自己的技术能力的道路。
2021年是“全栈自研”成为智能汽车竞争核心的元年，小鹏、理想、蔚来几家新势力从Mobileye切换到英伟达的体系，凭借自主算法与系统能力把辅助驾驶的局面打开。
短短三年后，2025年无疑是智驾合作全面爆发的转折点，从华为乾崑、Momenta共研、地平线和大疆卓驭等第三方供应商可以提供方案开始，辅助驾驶的市场格局变得不一样了。
● Momenta：Momenta凭借英伟达+高通芯片的方案，覆盖了国内车企（智己）和外资企业（丰田、日产、别克、奥迪、宝马和奔驰），特别是丰田铂智3X、日产N7的12万—15万元价位车型卖得还可以，这也鼓励了更多企业和Momenta开始合作。
● 华为乾崑：凭借“全栈自研+软硬件一体化”战略，乾崑ADS 4系统拉出了口碑。
覆盖鸿蒙五界（问界、智界、享界、尊界和尚界）、阿维塔、奥迪、岚图、猛士、深蓝等品牌，后续还有不少的企业要合作。而Momenta则以“轻交付、重赋能”的开放生态切入中低价位市场，助力合资与自主品牌快速量产城市NOA。
● 地平线：地平线在芯片拓展到方案，特别是后续HSD拓展以后，也是值得考虑的。
对于多数车企而言，全栈自研意味着高昂的研发投入与漫长的调试周期，一个完全自研的智驾系统，从算法到感知、再到数据闭环，整体的成本需要时间和上千人的团队协作，和外部供应商的合作，时间上可以快速跟上，实现新车型的量产适配，效率差距，使“合作共研”成为越来越多车企的现实选择。
Momenta CEO曹旭东曾预言，到2026年，市场只会剩下三家左右的辅助驾驶企业。这一判断虽然激进，辅助驾驶市场的集中度正在迅速上升。
Part 2
自研与合作的权衡
辅助驾驶技术的竞争，本质上是一场时间、技术选择与资金的博弈。
我们可以看到头部的新势力，小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车在选择辅助驾驶路线的选择，围绕VLA（视觉-语言-行动）模型、世界模型上，投入是若干个十亿进入的，投入这些资源和精力，和采用第三方方案的传统车企相比，并没有拉开特别明显的差距。
事实上，原本落后的传统车企通过和第三方企业合作，在辅助驾驶体验以更快的速度、更低的成本实现智驾普及。
比亚迪“天神之眼”体系通过采用Momenta方案+自研合作，在短时间内实现“全民智驾”的全面铺开，事实上把消费者对辅助驾驶的期待不断拉高，因为整个行业的部署的车型的价格段在不断提高。
客观来说，这一波新势力车企在调整辅助驾驶的组织结构，持续投入自研，也确立了依旧是这些车企保持长期竞争力的关键，通过软硬件一体化积累差异化优势。
当然较低成本的辅助驾驶成为标准配置时，和外部企业合作已不是妥协，而是战略选择。
理想、蔚来和小鹏在辅助驾驶方面都进行了组织结构和人员的调整，具体情况如下：
● 理想汽车：理想自动驾驶部门近期将原有的三个核心研发团队拆分成了 11 个二级部门。
◎ 模型算法团队拆分为基础模型、VLA 模型、模型工程；
◎ 量产研发拆分为量产交付、软件研发、主动安全；
◎ 数据闭环团队拆分为数据平台、数据标注，规划管理和 AI 评测运营两个二级部门继续保留，新增创新业务部。
● 蔚来汽车：蔚来近期对智能驾驶部门的组织架构进行了主动调整，涵盖预研、量产、平台复制和车型复制四个阶段，推动智能驾驶体系与通用人工智能体系深度融合。
● 小鹏汽车：小鹏自动驾驶中心发布内部信宣布，自动驾驶中心负责人有所调整 。
你可以看得出来，三家新势力的目标是用更好的开发模式去做辅助驾驶，资源要有对应的价值，可以理解新势力车企对自研的结果（投入的成本，和产出的结果，能不能和其他选第三方辅助驾驶的车企拉开差距）更在意了。
小结
过去几年，中国车企的利润率在不断分化，同时在智能化赛道上经历了从“自研”到“自研”+“选择”的转型。
自研带来的是长期壁垒与品牌溢价；合作带来的是快速上量与成本效率，这个变化是实实在在的。2025年，你需要考虑规模、成本，还有你企业运营的持续性在哪里。