原创 比亚迪赵长江辞职：凌晨还回用户消息的85后，终究没熬过有职无权的委屈
比亚迪又少了一位“老将”。 10月24日，在比亚迪工作了16年的赵长江，在个人社交账号上正式确认了离职消息。 他的告别很体面，发表了一封感谢信，特别感谢了董事长王传福的信任与提携，并表示自己将“先休息一下”，希望在工作与生活间找到新的节奏。
赵长江的离职并不突然。
这次调动表面上是平级，但业内普遍认为，他的实际职权范围收缩了。 他从一个能直接面向用户、发挥其营销所长的前端业务负责人，转向了更侧重渠道管理与供应链协同的后端岗位。
赵长江在比亚迪的16年，堪称一段职场传奇。 他于2009年从中南大学毕业后加入比亚迪，与董事长王传福是校友关系。
他从区域销售经理起步，因在京津地区将新能源市场占有率提升至35%以上、实现销量增长10倍的突出业绩，迅速获得晋升。
2017年，31岁的赵长江被任命为比亚迪汽车销售有限公司总经理，成为比亚迪史上最年轻的销售公司负责人。 他主导了王朝网的布局，并成功推动了“汉”、“唐”等车型成为市场爆款。
2021年，赵长江迎来了职业生涯中的一个重要挑战，接管处于困境中的腾势品牌。 当时，比亚迪从戴姆勒手中接过了腾势90%的股权，赵长江临危受命，主导了腾势的品牌重构、新LOGO设计、渠道搭建和用户运营体系建立。
在他的推动下，腾势D9这款MPV车型成功打破了别克GL8在MPV市场的长期垄断，登顶年度销量冠军，并连续多月销量破万，平均售价稳居30万元以上。
腾势D9的累计销量超过了30万辆，是连续两年的新能源豪华MPV销冠，赵长江也因此被外界视为将腾势品牌“起死回生”的关键人物。
赵长江以其亲民的运营风格在车主中享有声誉。 他经常在社交媒体一线与用户直接沟通，曾自曝“赵下旬”的外号来回应用户对延迟交付的调侃。
他自称加了数十个车主群，每天会花大量时间翻阅用户留言，甚至会在凌晨两点回复用户关于“D9充电接口有点松”这样的细节问题，并安排售后优先处理。
在腾势D9出现交付延迟时，他曾公开向用户鞠躬道歉，并亲自扎进工厂盯产能，最终将月交付量从3451辆提升至6002辆，环比增长74%。
然而，这位看似风光无限的“85后高管”，其职业光环背后却隐藏着“有职无权”的尴尬。 作为腾势品牌的销售负责人，赵长江需要站在台前为产品背书，直面用户的各种质疑和批评。
但据内部人士透露，腾势的研发、设计和产品定义等核心权限，主要集中在集团层面的“中央统筹”。
这意味着，赵长江虽然能敏锐地捕捉到用户需求（例如他曾提出“要放慢节奏，先打磨用户真正需要的功能”），但对于“下一款车该做什么配置”、“黑科技该如何落地”等关键决策，他却缺乏足够的话语权。
这种“前台扛压力，后台无实权”的状况，让一线销售出身的赵长江难以充分发挥其对市场的理解和判断，从而积累了疲惫和挫折感。
腾势品牌的发展现状也反映了赵长江面临的困境。 腾势D9成功后，品牌陷入了过度依赖单一车型的局面。
2025年上半年，腾势品牌总销量为8万辆，其中D9车型占比约七成。 而后续推出的N7、N8、Z9GT等车型市场表现远未达预期。
公开数据显示，2025年9月，腾势N7的零售销量仅为98辆，Z9GT为583辆，Z9仅为258辆。
2025年腾势品牌的销量目标是30万辆，但前9个月仅完成了不到40%。 作为销售负责人，赵长江需要承担销量压力，但对产品定义和节奏却难以施加决定性影响。
比亚迪董事长王传福在2024年度的股东大会上曾指出腾势“没把技术转化成用户价值”。 2025年5月，也有股东批评比亚迪的中高端产品未能将技术优势转化为品牌溢价。
王传福当时回应称，公司已经意识到并正在努力解决高端化进程中的问题，并重申高端化是比亚迪必须打赢的战役。 然而，销量下滑的责任需要有人承担。 在行业惯例下，销售负责人往往首当其冲。
赵长江的离职，也折射出比亚迪整体高端化战略面临的挑战。 比亚迪旗下三大高端品牌，仰望、腾势、方程豹，在2025年上半年的合计销量为14.2万辆，仅占比亚迪总销量215万辆的6.6%。
其中，仰望品牌销量同比下滑81.7%。 方程豹品牌为了提振销量，其首款车型豹5全系降价5万元，新上市的钛3则将价格下探到15万元以内，这在一定程度上削弱了其高端品牌形象。
有分析认为，比亚迪在高端化过程中存在“技术为先，用户靠边”的倾向。 其高端品牌的产品定义有时显现出与技术强绑定的特征，但可能与主流用户的实际需求存在脱节。
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这种产品定义上的错位，以及集团层面“中央统筹”模式下可能存在的产品经理角色弱化，被一些观察者认为是比亚迪高端化进程不及预期的重要原因。