拒绝傍华为，零跑汽车智能驾驶辅助路线是自信，还是自负？
撰文 / 陈勇
编辑 / 兰雨
2025年10月，零跑汽车高级副总裁曹力在媒体沟通会上明确表态：零跑汽车后续会上自己的高阶智驾，不会搭载华为乾崑智驾系统，“道不同不相为谋”。这一决策终结了市场对于“零跑制造+华为智驾”的猜测，也让很多期待二者合作的潜在车主感到失望。
作为当下最为火热、同时也是行业公认的一流智能驾驶辅助方案，华为乾崑智驾已经升级到了ADS 4.0系统，在主动安全、HMI界面显示、运动控制及泊车辅助等方面均有显著提升。依靠192线激光雷达与各种传感器的搭配，实现车位到车位P2P 2.0、泊车代驾等高阶智能辅助驾驶。
目前与华为合作的品牌包括传统豪华品牌中的奥迪、新势力品牌中的鸿蒙智行、阿维塔、方程豹、岚图等，通过“技术赋能”模式快速补足其智能驾驶辅助的短板，从而为消费者带来了行业第一梯队的使用体验。
而目前，零跑汽车的辅助驾驶在市场反响平平，而该功能又深刻影响到了消费者购车抉择。
那么，为什么零跑汽车却拒绝了与华为的通力合作，而是选择坚持自研方案呢？
1. 坚持自研的品牌理念。零跑的“全域自研”战略并非短期行为，自创立之初，零跑汽车便将核心技术掌控视为生存根基。其自主研发的“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现了硬件层面的深度整合。这一架构不仅让零跑自主掌控研发节奏，更通过高通用化率大幅降低物料成本。例如，零跑将激光雷达等高端配置下探至15万元级市场，正是依托自研架构的成本优化能力。
这种品牌理念下，零跑汽车也走出了一条属于品牌自身的特色发展道路，与华为合作无疑是对品牌理念的一种亵渎，同时也会在技术本身上受制于人，可能错失市场窗口期，甚至打乱对产品规划与品牌发展的节奏。
2. 成本控制。零跑的定价策略始终围绕“性价比”展开，其单车均价始终控制在10万-15万。而华为乾崑智驾系统的高成本与零跑的成本定价策略存在根本冲突。据测算，搭载华为高阶智驾的车型，单车成本可能增加1-3万元，这将直接冲击零跑“技术下探”的市场定位。而零跑汽车一直想通过自研实现技术平权，在平价车型上搭载高阶辅助驾驶配置来凸显竞争力，从而带动销量的增长。
3. 全球化战略的考量。众所周知，其实零跑汽车的野心不只是局限于国内，其出海之路已经走过了万事开头难的阶段。通过与Stellantis合作，其B10车型在欧洲早已经实现销售。若与华为进行合作，零跑可能面临数据跨境传输的合规风险，甚至因技术适配滞后导致海外市场推广受阻。零跑选择自研智驾，正是为了掌握数据主权。
自研与合作的路线之争
其实目前在行业内，还有很多车企依旧坚持自研辅助驾驶，其本质原因与前面提到的如出一辙，包括特斯拉、蔚来、小鹏等坚持全栈自研，旨在构建从底层算法到应用生态的技术壁垒。其实无论是选择自研与合作，两种模式并无绝对优劣，关键在于与企业战略的匹配度。
例如，小鹏将智驾视为“品牌图腾”，自研是其参与高端市场竞争的核心筹码；而赛力斯则通过华为的渠道与品牌背书，在问界系列上实现了快速崛起，两种策略其实各有优势，并非是非黑即白的对立。
零跑的决策，本质上是将技术自主权视为全球化竞争的“入场券”。其通过自研智驾系统，不仅巩固了“智能电动汽车全面解决方案提供者”的定位，更为未来技术输出（如向Stellantis提供全栈技术包）奠定了基础。
结语
零跑“拒投华”的背后，是一场关于技术主权、成本效率与全球野心的博弈。在智能化竞争进入深水区的今天，这种选择或许短期内在辅助驾驶方面难以赶超对手，但是为其长期技术迭代与品牌升级赢得了战略主动权。
道不同不相为谋，但是殊途可能会同归，坚持自研或许是一条比较难走的路，但是梅花香自苦寒。好在，目前零跑汽车良好的发展态势，有足够的资金、技术与时间来弥补这一短板。这场博弈的胜负，或许要等到几年后才能见分晓了！