原创 99%利润蒸发，保时捷的“豪车印钞机”为何哑火？
保时捷的走势看来还没触底。利刃并非总是外来的，有时最深的伤口来自于挥刀过猛。
保时捷最新财报显示，今年前九个月，该公司营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%；销售利润仅为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元缩水了99%。核心的汽车板块业务已经亏损2.28亿欧元。
特别是第三季度，公司营业亏损达到9.66亿欧元，单季税后净亏损6亿欧元。
CFO在财报电话会上甚至直言不讳：公司业绩的确已进入“至暗时刻”。如今的保时捷几乎快要从“豪车印钞机”变成亏损大户。
明面上的外部原因，依然是销量下滑导致的销售成本增加。
今年前三季度，保时捷中国区销量仅3.2万台，同比下跌26%，曾经最大的单一市场，现在成为下滑最严重的市场。中国电动车渗透率提升和燃油车豪华车市场的激烈竞争对保时捷造成明显冲击。
受三季度营收和成本费用增加的影响，公司单车毛利率降至13.2%，创今年新低，且首次被特斯拉（15.4%）反超。这一指标较保时捷过去18%以上的毛利率水平显著下滑，显示其溢价能力正受到挑战。
同时，美国关税政策让保时捷前三季度额外多支出了3亿欧元的成本，预计全年损失将达7亿欧元。
很多人会将海外传统豪华品牌如今的困境，归咎于电动化转型的迟滞。
但一个反常识的真相是：保时捷的困境并非源于我们常说的电动化太慢，恰恰相反，而是因其战略过于激进和混乱所致。
欧盟曾经制定过激进的零排放计划，这导致欧洲汽车品牌们都设定了不切实际的电动化战略目标，保时捷也不例外。
2023年，保时捷曾雄心勃勃地宣布“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标。但事实上，公司内部对这一战略目标应该是存在分歧。
一个明显的动作就是，保时捷一边在电动化方面大量投入，成立高性能电池子公司Cellforce，计划建设20GWh电池产能；另一边还在花费巨大精力研发eFuel合成燃料，希望为内燃机续命。
然而保时捷忽略了两点：一是在欧洲本土建设供应链，时间、金钱的巨额成本投入；二是市场对高端电动车的需求并未如预期般的大幅增长。
2024年，保时捷新能源车交付占比仅为27%，纯电车型占比不足15%。
欧洲市场用户被内燃机的烙印焊得太深，72%的保时捷车主认为内燃机才是品牌价值的核心，没有水平对置六缸发动机和发动机的轰鸣让保时捷失去了灵魂。
中国市场作为最大的单一市场，又是最成熟的电动车市场，消费者已经开始从关注“三电”，转向关注“智能座舱+辅助驾驶”。这让保时捷“重三电、轻软件”的技术路线，在中国市场严重“水土不服”。
在市场现实面前，保时捷不得不又大幅调整方向。
今年9月保时捷宣布进行战略调整，从“全面电动化”战略回调，转向内燃机、插混、纯电三线并举。推迟几款新型电动车型的推出，重开燃油车生产线，将内燃机和混合动力汽车的生产寿命延长至未来十年。
并且，保时捷还要和大众集团合作，重新设计2030年电动车新平台。
而由于电动车销量规模不足，无法控制成本，保时捷的自造电池的计划也最终被叫停。Cellforce大规模裁员，核心员工则转至大众集团电池部门PowerCo。
这一系列的业务调整和重组，直接让保时捷付出了高达27亿欧元的成本。这才是保时捷利润暴跌的主因。
从冒进，到急撤，这种战略摇摆并非孤例。
如今，所有的欧洲车企几乎都面临共性的挑战：它们制定激进电动化目标时，主要基于欧洲市场的接受度和政策环境，高估了自身的能力，却低估了全球市场的差异性和变化速度，以及建设完整的电动化产业链的难度。
强如保时捷这样的品牌，也会犯这样的错误，如今也只能通过裁员来降低运营成本。目前保时捷已启动了“全球效率优化计划”，计划通过自然减员、限制招聘等方式，逐步削减约3900个工作岗位，预计年省8亿欧元运营成本。
产品策略上，保时捷不仅是多动力并行，而且针对中国市场也开始了智能化的本土化应对。
但曾经犯下的错误，仍然在资本市场上带来恶果。
截至10月24日，保时捷股价报34.81欧元，较2022年上市时的82.5欧元发行价下跌近58%。资本市场用脚投票，对保时捷投下了不信任票。
尽管保时捷已经踩下了战略摇摆的刹车，只是这个刹车距离或许离市场已经越来越远。（文/优视汽车 老炮 ）
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