从营销噱头到安全底线：AEB强制国标要终结车企“纸上谈兵”
日前，工业和信息化部就《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（报批稿）公开征求意见，这标志着中国首个AEB强制国家标准即将落地。
相比欧盟2024年已实施的同类标准，中国标准虽然强制装备时间晚了4年，但在技术指标上更为严格。
这是继车门把手安全技术标准、L2级辅助驾驶监管标准后，近期我国在汽车安全领域推出的又一重磅强制性标准。
AEB（自动紧急制动系统）是汽车主动安全的核心技术，通过实时监测车辆前方行驶环境，在可能发生碰撞危险时自动启动制动系统，以避免或减轻碰撞。
长期以来，AEB系统在中国市场仅是部分车型的卖点，而非标准配置。数据显示，2025年1-4月，我国乘用车整体AEB装车率为60.1%，但不同价位车型差异显著：40万元以上车型装配率达100%，而10万元以下车型仅为6.5%。
AEB目前也存在诸多问题，车质网数据显示，2019年至2025年5月，AEB故障投诉量超650宗，涉及多个汽车品牌。这些问题主要表现为两种形式：一种是AEB功能失效，包括完全失效和功能触发“滞后”；另一种是AEB功能误触发，即“幽灵刹车”，占总投诉量的47.4%。
而真正让普通用户开始关注AEB的，还是2023年11月，何小鹏与余承东围绕AEB技术的真实能力、安全边界以及宣传尺度，在互联网上隔空开炮，引发了一场讨论。
某汽车垂直媒体平台全网直播aeb测试，更是把流量拉满，让AEB一夜之间成为了购车者、从业者、看热闹的门外汉共同讨论的话题。
那场争论虽然以双方“握手言和，消除误会”告一段落，但它所揭示出的几个行业现实更值得关注：AEB并非万能，它有严格的工作范围；AEB的技术路线存在差异；AEB是L0级的主动安全功能，而非智能驾驶。
随后的理想、小米等品牌的几起典型事故，又再次让AEB陷入争议当中。
所以，将AEB纳入强制性国标，就变得非常有必要了。
新国标要求所有M1类乘用车和N1类轻型货车必须标配AEB，这将使覆盖车型基数增加30%，意味着每年近2500万辆新车需安装AEB系统。从2028年1月1日开始，不标配AEB的新车将不能销售。
从具体技术指标来看，几个核心的指标和要求与我们普通用户是密切相关的。
新国标对AEB的开启和关闭，新国标要求其他的驾驶自动化系统的关闭不导致AEB的自动关闭，这意味着AEB的优先级应该高于辅助驾驶系统的优先级。
对M1类乘用车（9座及以下载客车辆）要求AEB系统在10-80km/h速度区间内必须激活，而欧盟ECE R152标准规定的触发范围为10-60km/h。
增加了对行人、自行车、踏板式两轮摩托车等弱势交通参与者的识别要求，并引入交叉路口、右转跟车等复杂场景测试。针对车辆目标的试验，碰撞预警应不晚于紧急制动之前0.8 s发出。
系统紧急制动时，若驾驶员踩下制动踏板产生的减速度小于系统产生的减速度，系统的紧急制动不应被其中断。
在测试容错率方面，车辆和行人目标的试验容错率为10%，自行车及两轮摩托车目标放宽至20%。
从这些具体的技术指标和测试要求来看，不仅是比欧标更加严格，更加安全，而且还从标准上明确了过往交通事故中对AEB系统的常见争议。也就是说，新国标实施后，一旦我们的车辆发生事故时，究竟AEB系统有没有发挥作用，责任方归属于谁，都可以依据新国标来做出解释。
写在最后：
AEB强制国标是中国汽车安全标准体系加速重构的缩影。今年以来，工信部连续发布多项重要汽车技术标准，涉及自动紧急制动、车门把手安全、动力电池防护等核心安全领域。
这一系列动作表明，中国汽车安全标准正从“跟随”向“引领”转变。汽车企业将面临一场生死大考。技术不过硬的车企，有可能直接被踢出牌桌。而对于我们这些消费者而言，安全平权才是新国标的最终奥义。（文/优视汽车 老炮 ）
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