原创 替中国做了嫁衣，还帮中国把洞房给暖了，西方车企在俄罗斯输了
热点观察家
2022年2月，俄乌冲突爆发，西方国家随后对俄罗斯实施了一系列严厉制裁。 这一记重锤，直接砸向了在俄罗斯深耕多年的西方汽车制造商。
供应链中断、零部件断供、金融结算受阻，加上本国政府的政治压力，让这些跨国车企不得不做出撤离的决定。
法国雷诺打响了撤离的第一枪。 2022年5月，雷诺将其在俄罗斯最大汽车制造企业伏尔加汽车（Avtovaz）中持有的68%股份，以象征性的1卢布价格转让给了俄罗斯国家汽车工程研究院，连同其莫斯科工厂也一并交出。 这座工厂自1998年开始生产Logan车型，年产能可达16万辆。
日产的退出同样迅速。 2022年10月，日产将其圣彼得堡工厂以1欧元的象征性价格出售。
这家2009年投产的工厂主要生产Qashqai和X-Trail车型，年产能为10万辆。 同样在2022年，丰田、本田、福特等品牌也相继宣布暂停在俄运营或出口汽车。
撤离的浪潮在2023年仍在持续。 大众汽车在2023年5月将其卡卢加工厂出售，该工厂2007年建成，年产能超过20万辆，此前主要生产Passat和Polo车型。
梅赛德斯-奔驰则在2023年4月将位于叶西波沃的工厂低价转让给当地经销商，该工厂专门生产E级车，年产能为2.5万辆。
现代汽车在2023年底关闭了其在俄工厂，其出售资产的价格也极具象征意义，据报交易金额仅为7000卢布（约合77美元），而现代汽车评估此次交易将给公司造成约2.2亿美元的损失。
这些西方车企的撤离并非毫无留恋，部分企业在交易中附加了回购条款，例如现代汽车就为其出售的资产附加了两年内可回购的条款，显然为未来可能的回归留有余地。
然而，这种“甩卖式”的撤离，无疑让他们蒙受了巨大的经济损失，并主动放弃了一个曾经利润丰厚的市场。 数据显示，雷诺的损失高达20亿欧元，日产的损失约为6.87亿美元。
西方车企的集体撤离，瞬间在俄罗斯市场留下了巨大的供给空白。 根据欧洲商业协会（AEB）的数据，2022年俄罗斯汽车市场总销量急剧下滑至68.74万辆，相比2021年下降了58.8%。
俄罗斯本土品牌如拉达（LADA）虽然市场份额从2021年的9%飙升至2023年的61%，但其复产初期生产的车型大多缺少安全气囊、ABS防抱死刹车系统等现代配置，难以满足市场对品质的需求。 这个年需求正常在140万辆左右的市场，出现了巨大的供应缺口和消费升级需求。
中国车企敏锐地抓住了这一历史性机遇。 其实在冲突爆发前，中国品牌在俄罗斯市场的存在感并不强，2018年时市场份额还不到3%。
但到2022年，中国品牌的市场份额已从2021年的9%猛增至37%。 这一转变的背后，是中国汽车产业完整的供应链体系作为支撑。
与严重依赖欧洲和日本零部件的西方车企不同，中国从发动机、变速箱到电子控制系统已形成较为完整的产业链，不受外部制裁的直接影响，这保证了产品的稳定供应。
中国车企进军俄罗斯市场的策略灵活而务实。 初期，他们通过平行出口的方式快速向俄罗斯输送整车，以最快速度填补市场空白。
随着俄罗斯政府为扶持本土产业开始提高进口关税并引入回收费等变相贸易壁垒，中国车企迅速转向本地化生产。
他们高效地接手了西方车企留下的闲置工厂。 例如，江淮汽车在2022年11月与俄罗斯方面合作，复兴了苏联时期的“Moskvich”（莫斯科人）品牌，利用的正是前雷诺的莫斯科工厂。
复活后的Moskvich 3车型基于江淮汽车的Sehol X4打造。 奇瑞则成为本地化生产的积极实践者，于2024年1月启动了前日产圣彼得堡工厂，生产换标后的Tiggo 7 Pro Max（更名为Xcite X-Cross 7）。
此外，奇瑞还利用前奔驰的叶西波沃工厂生产Exeed VX，并利用前大众的卡卢加工厂组装Tiggo系列车型。
长城汽车因其超前的布局而占据了独特优势。 它是唯一一家在俄罗斯拥有自建工厂的中国车企，其位于图拉的工厂自2019年开始运营。
到2024年，该厂产能已达到10万辆，并计划在2025年扩充至20万辆。 吉利汽车则通过与其在白俄罗斯的合资企业进行组装，间接服务俄罗斯市场。
中国汽车的产品也很好地适配了俄罗斯的市场需求。 俄罗斯气候寒冷、路况复杂，中国车企针对性地研发了耐寒的电瓶、防冻液，并优化底盘设计以适应复杂路况。