在进博会这个“创新剧场”中，大众汽车集团以科技共创为锚，讲述“在中国，为中国”的转型故事

“合资车还有未来吗？”这不仅是财经博主温义飞内心的疑问，也是消费者关心且直击汽车行业变局的核心议题。五年前，合资车还占据六成市场份额，如今却被自主品牌打成了“三七开”。近年来，日系、韩系、法系部分品牌相继退出，面对自主品牌每年更新换代的猛烈攻势，合资车企该如何应对？

在2025年第八届中国国际进口博览会（下称：“进博会”）上，温义飞与大众汽车集团管理董事会主席奥博穆展开深度对话，围绕这一话题寻求答案。

曾经，参与中国改革开放的大众汽车集团，是“市场换技术”的成功典范。而如今，在新能源浪潮冲击下，合资车企在中国市场的总体销量占比已经滑落至30%，“老登车”的刻板印象随之而来。面对年轻人不再买账的现实，奥博穆坦言：“如今，尤其是在中国市场，创新变得比以往任何时候都更加重要。”

在这场产业重构的关键时刻，当被问及为何在激烈竞争中仍坚持加大对华投入时，奥博穆明确表示：“在中国，电动汽车、智能汽车以及自动驾驶技术的发展都走在前列。我们希望融入中国的创新环境，跟上这样的创新节奏。”也正因此，大众汽车集团选择了极具魄力的应对之道——在中国投入2亿美元，自主研发系统级芯片。这不仅是对“合资模式过时论”的有力回击，更标志着大众从“技术引进”到“本土研发”、从“适应市场”到“参与创新”的战略深化。

回应外界的疑问，大众的答案，是用一次彻底的“本土化重构”，为合资模式打开新的可能。

从市场换技术到“在中国，为中国”，一场角色反转的现实应答

对话开始，温义飞向奥博穆抛出第一个提问：“大众是从什么时候开始真正感受到来自中国本土竞争压力的？”

奥博穆回应坦率：“三年前。当下市场上的那些新兴企业，都是实力强劲的竞争对手。”

这场竞争的转折点，并非销量的此消彼长，而是价值链地位的彻底重构。过去，合资车企掌握供应链上游，拥有技术、话语权与渠道资源；而如今，以比亚迪、吉利、理想、小鹏为代表的中国品牌，正从用户出发重塑产品定义，在动力系统、软件架构乃至商业模式上，反向推动传统车企升级。

大众汽车的战略反应是将压力转化为内生动力。奥博穆表示：“中国在电动化、智能化以及自动驾驶技术的发展走在前列。我们希望融入中国的创新环境，跟上节奏。”为此，大众制定了全新的中国战略，核心宗旨是“立足中国，为中国市场和中国消费者而创新研发”。

在本届进博会上，大众汽车宣布将在中国自主研发系统级芯片（SoC），战略投资金额2亿美元。这款芯片由CARIAD与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）本地研发，单颗算力达500–700 TOPS，能够针对中国复杂路况与多样化驾驶场景优化，为高级辅助驾驶与自动驾驶提供算力支持。

温义飞追问：这类投资短期内难见回报，为何仍要坚持？

奥博穆并未直接回答，而是换了一个角度：“良性竞争推动创新，而创新最终让消费者受益。这样的市场环境对推动行业创新来说再好不过了。”

这背后，体现了一种全新的企业逻辑，即不再只提倡“授人以鱼”，而是主动与当地企业“共建渔网”。由此，合资的底层逻辑也将从“输入输出”转向“价值共创”，标志着大众汽车将率先迈入合资车企“2.0时代”。

不再“吃全球的剩饭”，大众汽车集团提供本土化进阶新样本

“过去拥有一辆大众，是财富的象征，但现在的年轻人不再买账了。”在温义飞看来，大众面对的是一个价值观与消费习惯彻底转变的市场。

奥博穆并不回避这一问题：“如今，尤其是在中国市场，创新变得比以往任何时候都更加重要。我们决定加大在中国的本土化研发力度，专为中国市场研发产品。”

值得注意的是，这一转型不再局限于设计或营销层面，而是以平台和架构为基础的技术重构。本届进博会上，CMP平台、CEA电子电气架构与本土化ADAS系统联合亮相，展现出大众向本土用户需求全面靠拢的“工程思维”。

在温义飞看来，合资车在中国是否还有未来，已不仅是行业之问，更是时代之问。他回顾道，五年前合资品牌尚占据六成市场，如今却被自主品牌强势挤压至“三七开”。他认为，绝大多数合资品牌一旦失速，便难再翻盘。因为它们的优势，本就建立在特定历史时期的政策红利与技术壁垒之上。

从“师傅带徒弟”般的市场换技术起步，到如今在电动化、智能化浪潮中陷入被动，很多合资车企若仍停留在“利润奶牛”的旧梦，只吃“全球剩饭”，而不真正扎根中国、投入研发，这注定了它们难以应对这场由本土品牌主导的深刻变局，温义飞表示。

形成强烈对比的是，在本届进博会，大众汽车通过“数字幻方”展示区，呈现集团下一代产品的交互理念与智驾能力，包括复杂路况处理逻辑、AI语义理解与软硬件解耦升级策略，均体现本地研发的深度介入。这是大众汽车对“中国速度”强有力的回应。

特别值得注意的是，在大众展台上的三款概念车——ID. AURA、ID. ERA、ID. EVO，分别由一汽-大众、上汽大众和大众安徽主导开发，打破了过去合资企业各自为战的局面，形成“中央架构+地方适配”的新型协同机制。

在多品牌、多合作结构并存的背景下，大众汽车正推动组织模式从“品牌中心制”转向“技术平台主导型”，以实现更敏捷的市场响应。这场本土化改革，也是其决策权与资源向中国市场的下沉，考验的不仅是研发能力，更是组织、流程与文化的系统能力。

“到中国像回家一样”，情感共鸣驱动长期主义

在温义飞看来，中国市场竞争异常激烈。尽管大众汽车反应迅速，但跨国车企过去习惯规模效应，“一辆车卖全球”是常态，针对单一市场投入研发实属罕见。而大众在华持续投资，短期内又难见回报。

对于奥博穆的解释，温义飞虽认同，却仍觉不够。他认为，大众汽车如此投入，与奥博穆本人和中国的渊源密切相关。

奥博穆坦言：“我在中国工作已有30多年，每次看到中国的发展变化，都感到振奋。来中国，就像是回家一样。”

奥博穆透露，二十五年前，他就曾接触为北京奥运研发电动汽车的项目。当时外界对电动化普遍怀疑，他却选择赴上海同济大学攻读车辆工程，并获得博士学位。这段经历也与中国科协主席万钢有深厚渊源。

如今，中国已成为智能网联与自动驾驶技术落地最快的市场，也是大众转型最重要的舞台。可见奥博穆的远见卓识。

长远看，企业与市场的关系，正从“交易”走向“共建”。大众在中国的故事，或将成为全球化企业融入中国、融入下一代创新体系的典型案例。

温义飞在对话结束后总结道，回顾中国汽车产业的发展，从“以市场换技术”启动合资，到自主品牌在新能源领域实现反超甚至反向输出，合资车企曾做出巨大贡献，如今也面临严峻挑战。

如何应对？大众给出了最简单的答案：回头看看来时的路。温义飞认为，大众在中国的成功源于合作，而未来的挑战，也必然要通过继续合作来解决——与中国科技企业联手，提升合资车在新能源与智能化领域的表现，实现从“产在中国”到“研在中国”的转变。

大众在中国开展本土芯片研发，正是最好的例证。温义飞指出，汽车芯片一直是行业的核心壁垒，过去外资车企不仅不在中国研发，连核心芯片供应也牢牢掌握在本土手中。

“大众能在当前国际环境下将芯片研发放在中国，这份魄力在外企中罕见。”温义飞表示，若要将外企在华关系排个梯度，大众已跻身T0级别。大众已然意识到：投资中国，就是投资未来；中国强，就是大众强。