新政策有望重构我国汽车出口秩序，构建健康可持续的出口生态，助力我国电动汽车在全球市场中实现品牌提升与长远发展。

一纸公告，让我国新能源汽车出口的“狂飙突进”迎来了关键转折点。

9月26日，商务部网站发文，公布对纯电动乘用车实施出口许可证管理。文章称，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理，自2026年1月1日起正式实施。“这意味着，届时所有纯电动乘用车出口必须向商务部或其授权机构申领出口许可证，未获许可将禁止出口。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉撰文指出，该举措有望重构我国汽车出口秩序，构建健康可持续的出口生态，助力我国电动汽车在全球市场中实现品牌提升与长远发展。

从“规模扩张”到“质量攻坚”

自2021年以来，我国汽车出口始终保持着高速增长的态势。

根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）统计，2021年，我国汽车出口首次突破了多年来一直徘徊在100万辆左右的困境，总量达到201.5万辆；2022年，我国汽车出口第一次突破了300万辆大关，达到311.1万辆，同比增长54.4%；2023年，在我国汽车年度产销双双超过3000万辆的同时，汽车出口也以491万辆的成绩超过日本，成为了全球第一大汽车出口国；2024年仍保持较快增长，全年汽车出口585.9万辆，继续稳坐全球汽车出口第一名的位置。中汽协指出，中国车企海外开拓持续见效，出口数量快速提升，成为了拉动中国汽车产销总量增长的重要力量。

然而，规模快速增长的同时暗藏隐忧。前不久，国家市场监督管理总局发文称，当前，我国汽车出口面临出口国家气候、道路、经济水平、消费习惯等差异导致对汽车产品多样化、个性化的要求增多，型式认证、环保法规、数据安全等海外合规要求和监管抽查日趋加严的现状，我国汽车出口将从“规模扩张”阶段转向“质量攻坚”阶段。

“近年来，我国纯电动乘用车出口呈现高速增长态势。统计数据显示，出口量从2022年的94万辆迅速增至2024年的165万辆（含二手车、低速电动车）。2025年1-8月，出口量已超百万辆。”吴松泉认为，在全球汽车产业加速向电动化转型的背景下，我国新能源汽车出口已成为推动外贸增长的重要力量。但多年以来，出口主体分散、经营模式粗放所带来的问题也日益凸显，不仅阻碍产业良性发展，更对“中国制造”的整体声誉造成负面影响。在此关键阶段，推动汽车制造企业全面主导自产品牌纯电动乘用车的出口业务，恰好为出口提质升级注入重要动力。

根据商务部此次发布的文件，一方面，将对货物名称为仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN码）的其他载人车辆（参考海关商品编号为8703801090）实施出口许可证管理；另一方面，申报出口资质的企业条件、管理方式、申报程序、出口许可证申领与发放等，应依照《商务部 工业和信息化部 海关总署 质检总局 国家认监委关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》（商产发〔2012〕318号）（以下简称《通知》）相关规定执行，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准。

“《通知》是规范我国汽车出口秩序、促进汽车出口高质量发展的重要文件，迄今仍在有效实施。”中国机电商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红向媒体表示，此次将纯电动乘用车纳入出口许可证管理，是顺应电动汽车出口健康发展需要和高质量参与国际化竞争的重要举措。

堵塞漏洞，规范出口秩序

当前，中国汽车大量“走出去”，却存在着产品良莠不齐的问题，甚至还有一些非正规厂家掺杂其中。

据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树透露，此次文件中提及的“海关商品编号为8703801090”出口产品，其实早些年在尚未建立相应的监管体系时，以低速电动车为主。但近年来已有70%的汽车由规范的整车企业生产，均价约为2.06万美元。只有一小部分是不需要VIN码的87388090类产品，均价仅为2050美元，是主流规范产品价格的10%。

崔东树直言，这些低速电动车结构与技术简单，多数未采用传统汽车的四大工艺，车身多为简易钣金或玻璃钢材质（厚度约1-2毫米），搭载简易电机、控制器及铅酸/锂电池（铅酸电池占比高，成本低但寿命短），技术水平远低于传统燃油车及高端新能源汽车。

从全球范围来看，东南亚、非洲、中东等新兴市场是低速电动车的重点出口地区。泰国允许低速电动车使用摩托车牌照，越南将其列入“零关税”清单，欧盟从2026年起将低速电动车纳入“微型移动工具”分类并补贴购车款，美国《微型电动车安全法案》对达标车型免保险费，这些市场需求与政策红利让中国低速电动车具备较强竞争力，出口量较大。但与此同时，这些汽车出口地区秩序混乱问题突出。崔东树表示，部分非汽车制造企业或未获授权的经营主体通过“批量采购+简单改装”模式出口低质车辆，甚至将国内经营危机车企的库存产品推向海外。还有一些企业为抢占市场份额，采取低价倾销策略，忽视产品质量与售后服务，严重损害了“中国制造”的国际声誉。

“这些乱象的根源在于纯电动乘用车出口缺乏针对性的许可证管理，现有监管框架对非授权主体的约束不足，无法从源头阻断低质出口链条。”崔东树认为，此次实施出口许可证管理，将通过严格的资质门槛堵塞无证出口的漏洞。不仅可以直接限制非授权主体的出口权限，避免“中间商赚差价”带来的质量失控问题，同时还能确保出口的电动乘用车符合国家安全技术标准。从源头把控品质，彻底杜绝了“无资质企业出口”、“不合格产品出海”的可能性。

谁出口谁负责

应当强调的是，此次许可证制度的出台，并非单纯为中国电动乘用车的出口“卡脖子”，目的是构建全链条监管体系，防范无序竞争与风险。

据崔东树介绍，此次许可证制度延续了2012年《关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》的成熟框架，要求企业具备境外售后维修服务网点（如一类企业需达到50个以上），强化了“谁出口、谁负责”的责任机制；另一方面，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准，实现了“许可证发放”与“海关检验”的联动，做到了全链条监管。

“提升产品的海外市场适应性并保障售后服务，是车企直接主导出口的核心优势。”吴松泉表示，许多车企在海外采用代理销售和服务模式，导致维修网点稀少、充电设施不足、备件供应滞后、售后服务响应慢等问题，影响品牌美誉度与市场竞争力。许可证制度实施后，车企将直接运营出口，从而实现本土化适配与持续服务保障。他举例道，这样一来，有些车企就能在欧洲强调快充性能，在东南亚优化续航，体现出精准的市场策略。另一家车企则可能选择在欧洲建立用户服务中心，除常规维修外还提供智驾升级等增值服务，显著增强用户粘性。

吴松泉提出，在此基础上，车企将海外市场纳入自身价值链体系，便会加大研发，针对不同市场改进产品，从而实现“量身定制”。同时，车企可构建全周期服务网络，包括本地配件仓、专业团队培训、多语言客服与延保政策，为用户提供无缝体验，塑造专业、高端的品牌形象，形成持续正向的口碑循环。

此外，实现出口许可证管理汽车领域全覆盖，还将有利于强化部门协同、政企协同。“汽车企业出口须满足的多项条件，其管理体系涵盖了商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局等多个部门，贯穿许可证申领、生产准入、产品认证、召回监管、出口检验等环节，形成多部门协同、全链条监管的格局。”吴松泉认为，传统分散管理模式难以全面掌握企业动态，而当前以汽车制造企业为出口第一责任人的机制，可实现从生产到销售的全流程可追溯。同时，借助企业的市场信息反馈，管理部门能够敏锐捕捉海外市场和政策变化，及时优化政策。吴松泉表示，这种政企协同的治理模式，既增强了政策执行的有效性和针对性，也避免了对市场行为的过度干预。尤其在应对国际贸易壁垒方面，统一、规范的出口管理体系有助于形成行业合力，更好地维护中国汽车出口的整体利益和国际形象。

不会对二手车出口造成直接影响

今年5月，“零公里二手车”在国内外流通的现象引起了巨大反响，因此在电动乘用车出口许可证制度发布后，有人推测这是否与规范二手车出口制度相关。对此，业内人士在接受媒体采访时表示，许可证制度不会对二手车出口造成直接影响。

孙晓红告诉媒体，根据公告，HS8703801090（仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码的其他载人车辆）是新车。而旧车的编码则是HS8703801010（旧的仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码的其他载人车辆），此前已在许可证目录内。也就是说，纯电二手车出口实行许可证管理的时间早于新车出口。

“大量‘零公里二手车’出口造成了海外市场的无序竞争、影响了消费者利益、严重损害了中国汽车品牌形象。”据孙晓红了解到的情况，不少车企已投入巨大人力、物力与财力，严格限制本企业“零公里二手车”的外流，从而有效保证出口业务的健康发展。

那么，车企该如何调整出口策略，来应对新的许可证制度？吴松泉提供了四点建议：首先，在出口过程中聚焦重点市场，采取稳步策略，避免全面铺开。坚持服务先行，完善售后体系，强化品牌建设；其次，强化合规经营，完善质量管理和准入认证，提升覆盖研发至售后全链条的可追溯体系能力；再次，加强出口产品的海外市场适应性研发，针对气候、路况、使用习惯及法规差异，重点提升本地化适配能力；最后，系统构建海外服务网络，在重点市场布局本地售后中心、备件仓库及培训体系，以专业高效服务提升品牌忠诚与美誉度。

“只有那些主动合规、持续创新、深耕海外市场的企业，才能在国际化竞争中不断成长壮大。中国新能源汽车产业也有望借此实现从规模扩张向质量提升的战略转型，真正迈向品牌高端化、经营全球化、竞争力持续增强的高质量发展新阶段。”吴松泉表示。