原创 一年前新车已落后，车主认知跟不上新词，智驾部门高管却疯狂离职
哈喽，大家好，今天小睿这篇评论，主要来分析智能驾驶圈子。买车的人还在研究什么是NOA，造车的公司已经开始讲VLA和世界模型了。
更夸张的是，去年刚提的新车，今年就被说成是"上一代技术"。这种速度让很多车主开始怀疑，自己是不是买了个"电子垃圾"。
而在车企内部，情况更复杂，技术路线说变就变，团队说调就调，高管说走就走。从2023年底到现在，造车新势力的智驾部门就像走马灯一样换人。
车主的困惑：新车秒变旧技术
技术迭代的速度确实快得有点离谱。2023年8月，特斯拉推出FSD V12，国内车企立刻跟进端到端技术。
结果还没到一年，端到端就被说成是"旧时代产物"了。小鹏汽车自动驾驶中心负责人刘先明说得很直白："即使每天都能解决99%的极端情况，也是解决不完的，这就是一个无法收敛的难题。"
这种技术路线的快速切换，直接影响到了普通消费者。一位2024年初购买理想L9的车主在论坛上抱怨，当时销售承诺的高阶智驾功能，现在看来已经跟不上节奏了。
他算了一笔账：车子落地40多万，结果一年不到，新出的车型搭载的技术架构已经完全不同，自己的车升级不了新功能。
更关键的问题在于，很多车主根本搞不清楚这些新名词是什么意思。什么是端到端？什么是VLA？什么又是世界模型？一位蔚来车主说："我就想知道车能不能自己开，其他的那些英文缩写，听都听不懂。"
车企内部：组织架构大洗牌
车企内部的震荡更加剧烈。今年10月，小鹏汽车内部宣布刘先明接替李力耘担任自动驾驶中心组织负责人。
这次人事变动背后，是小鹏从传统VLA彻底转向第二代VLA的技术决策。何小鹏在科技日上透露，小鹏为了研发第二代VLA，建了3万卡规模的智算集群，光训练费用就投了20亿。
项目一度看不到希望，团队负责人"连月会、周会都不好意思来开了"，他甚至想过放弃。
类似的调整在其他车企同样上演。今年9月19日，理想汽车把自动驾驶研发部门重组成11个二级部门，原本的模型算法团队被拆成基础模型部、VLA模型部和模型工程部。理想在内部信里说，这次调整是为了"推动团队向AI组织演进"。
蔚来的情况也差不多。今年下半年，蔚来世界模型负责人马宁宁、智驾产品负责人黄鑫、智驾项目管理部负责人郑可等多位核心成员相继离职。
蔚来的解释是"主动调整组织架构"，要全力冲刺世界模型2.0版本。这已经是蔚来一年内第三次调整自动驾驶部门的组织架构了。
技术路线：各家各的打法
技术路线的分歧也在加剧。理想汽车选择了VLA路线，认为这是通向真正自动驾驶的必经之路。他们的逻辑是，VLA能像人一样理解物理世界，基于自己的推理能力执行驾驶动作。
但小鹏更激进，直接在第二代VLA中取消了语言转译环节，把摄像头捕捉到的信号直接输出为控制指令。
华为和蔚来则选择了世界模型路线。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志公开表示，华为不会走VLA路线，认为把视频转化为语言再控制车辆是"取巧"的做法。
蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿也持类似观点，他认为语言模型的带宽不足以应对现实世界的复杂性。
这种技术路线的争论，本质上是对智能驾驶未来方向的不同判断。但对于普通消费者来说，他们关心的只是车能不能好好开，能不能安全到家。
供应商崛起：自研遭遇挑战
供应商的崛起给自研车企带来了新的压力。今年8月，文远知行推出了一段式端到端辅助驾驶方案WePilot AiDrive，这距离他们两段式方案量产才过了半年。
两位体验过该方案的业内人士评价很高，认为文远知行已经能够威胁到小鹏这些自研车企的领先优势。
长城汽车把魏牌蓝山的NOA交给了元戎启行，还参与了对方的融资。
奇瑞先后和卓驭科技、文远知行合作。上汽在和Momenta合作后，又和华为成立了全新的尚界品牌。这些动作背后，反映出车企对自研投入产出比的重新思考。
一位在造车新势力负责智驾测试的工程师说，车企的平台化设计和成本考量，决定了自研很难拥有供应商的灵活性。
他打了个比方："自研像定食套餐，给什么吃什么；供应商像自选餐厅，要什么选什么。"
资金压力是另一个现实问题。小鹏投了20亿搞训练，理想搭建了13 EFLOPS算力的云端系统，但第四季度的盈利压力又摆在眼前。这种矛盾让很多车企开始重新审视技术投入的节奏。
总结
智能驾驶的竞争才刚开始，技术路线还在探索，没有谁能保证自己选对了方向。
对车企来说，关键是找到技术投入和商业回报的平衡点。对消费者来说，与其纠结那些专业术语，不如关注实际体验和安全性。